Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград

Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград

Услуги кратко: грузоперевозки из Китая, страхование грузов, перевозка сборных грузов, морские контейнерные перевозки грузов, растаможка автомобилей и других востребованных грузов, расчет цен растаможки, поиск производителей в Китае, услуги представительства в Китае и так же многое другое.

Кантейнерные перевозки Белгород днестровский КалининградКантейнерные перевозки Белгород днестровский КалининградКантейнерные перевозки Белгород днестровский КалининградКантейнерные перевозки Белгород днестровский КалининградКантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград

Одесская область: белгород-днестровский порт перестал принимать...

Одесская область: Белгород-Днестровский порт перестал принимать суда Из-за сложившихся погодных условий Белгород-Днестровский морской торговый порт (Одесская область) перестал принимать суда.


Одесская область: белгород-днестровский порт перестал принимать...

Одесская область: Белгород-Днестровский порт перестал принимать суда Из-за сложившихся погодных условий Белгород-Днестровский морской торговый порт (Одесская область) перестал принимать суда. Об этом 19 декабря 2009 года сообщила пресс-служба Министерства транспорта и связи Украины. В сообщении отмечается, что порт перестал принимать суда «из-за десятисантиметровой корки льда».СПРАВКА: Белгород-Днестровский морской торговый порт расположен на западном берегу Днестровского лимана. Специализируется на перегрузке лесных, сыпучих, строительных и других грузов. Ревизор 19 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеУправление Рижским портом планирует инвестировать в развитие новых угольных терминалов на острове Криевусала (Русский остров) €152 млн. Об этом ИА «РЖД-Партнер. Ру» сообщил Владимир Макаровс, руководитель департамента стратегического планирования и управления проектами порта. Таким образом, действующие угольные терминалы будут перенесены из центра города ближе к воротам порта. По словам В. Макаровса, до конца 2012 года на острове запланировано построить четыре глубоководных причала под угольные терминалы, подъездные и соединительные пути, авто и железнодорожную инфраструктуру. Кроме того, будет произведено освоение территорий под строительство прочей наземной инфраструктуры. Мощность терминалов Криевусала составит 14-16 млн тонн грузов в год, с последующим увеличением до 26 млн тонн. РЖД-Партнер 18 декабря 2009 г. вернуться в оглавление«Гудок»: Зацементировали инвестиции. - Мексиканский Cemex открыл терминал в Лиепае Мексиканский концерн Cemex, которому в Латвии принадлежит цементный завод, открыл в Лиепайском порту автоматизированный терминал по перевалке своей продукции. Компания надеется, что это позволит ей выйти на новые рынки сбыта, в том числе и в Россию. В Латвию Cemex пришёл в 2005 году. После покупки старого цементного завода в Броцени мексиканская компания приступила к расширению мощностей предприятия. Инвестиции в проект составили 250 млн евро, при этом мощность возросла в три раза, до 1,6 млн тонн продукции в год. Именно для транспортировки на экспорт увеличившихся объёмов производимого цемента компания начала строительство нового терминала в Лиепае, которое продолжалось два года. Новый терминал имеет подъездные железнодорожные пути и автодорогу. Как сообщил «Гудку» председатель правления Cemex Хосе Луис Сейхо Ганзалес, Латвия стала первой страной, в которую концерн решил инвестировать такие значительные средства. «Мы вложили в общей сложности 300 млн евро. Рассчитываем на укрепление содружества с центрами логистики Балтии и России, на развитие дальнейшего взаимодействия с Латвийской железной дорогой и ОАО «РЖД», – сообщил он. Компания надеется с помощью терминала привлечь новых клиентов и выйти на новые рынки. «Уже в декабре начнём отгружать цемент в Финляндию, а к середине 2010 года – и в Швецию. В наступающем году концерн намечает увеличить экспорт продукции также в Россию и Белоруссию. Всего экспортировать предусмотрено около 80% от общего объёма строительной продукции», – отметил Хосе Луис Сейхо Ганзалес. Министр сообщения Латвии Каспар Герхардс высоко оценил проект Cemex, отметив, что с вводом нового терминала увеличится и объём перевозок по сети железных дорог республики. Основной партнёр мексиканской компании в порту – стивидор Liepаjas osta LM – с приходом нового крупного грузоотправителя уже вложил в строительство железнодорожной инфраструктуры и причала 2,5 млн евро. По словам председателя правления Liepаjas osta LM Петериса Иесалниекса, задача компании – поддержание в порту необходимой инфраструктуры.«Мы будем продолжать вкладывать средства в интенсификацию обслуживания грузов», – отметил он. В порту уже началась подготовка к дноуглубительным работам. Также планируется провести модернизацию навигационного оборудования. Реализация этого проекта позволит принимать суда типа Panamax. Как ожидается, грузооборот порта будет увеличен почти в два раза, до 7–8 млн тонн в год. Гудок 21 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеКлайпедский порт вновь занял свое место в тройке лидеров портов Восточной Балтики 18 декабря, Вильнюс /Елена Юркявичене - БЕЛТА/. Клайпедский порт вновь занял свое место в тройке лидеров портов Восточной Балтики. Это произошло в немалой степени благодаря увеличению транзита белорусских грузов, сообщила корреспонденту БЕЛТА начальник отдела маркетинга дирекции Клайпедского государственного морского порта Кристина Гонтьер. В ноябре порт достиг рекордных за этот год показателей перевалки грузов: 2,53 млн. т (на 5,4% больше, чем в ноябре 2008 года). Клайпедский порт по объемам перевалки опередил Вентспилский, который остался на четвертом месте. Лидирует в тройке Таллинский порт, на втором месте - Рижский. Успеху Клайпедского порта способствовали благоприятные тарифы на перевалку грузов, высокие технологии. Всего с января по ноябрь Клайпедский порт перевалил 25,04 млн. т грузов (на 9,6% меньше, чем за тот же период 2008 года). Рост перевалки грузов начался с середины года, когда оживился поток грузов из Беларуси. В этом году порт перевалил и на 2 млн. т больше российских грузов, не считая нефти. Как планирует дирекция порта, декабрь нынешнего года будет успешнее, чем последний месяц 2008-го. По прогнозам, за год порт перевалит около 27,4 млн. т грузов. В 2010 году дирекция Клайпедского государственного морского порта планирует инвестировать в инфраструктуру порта около 206 млн. литов (1 млн. 739 тыс. евро). Поскольку в этом году инвестиционная программа была выполнена лишь на 70%, часть неиспользованных инвестиционных средств, например, отпущенных на строительство будущего пассажирского и грузового терминалов, будет перенесена на следующий год. БЕЛТА 18 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеМорская администрация Панамы заявила об отклонении регистрации 73 судов, еще 101 пароход находится на стадии оформления Из-за действий Администрации количество зарегистрированных под флагом Панамы судов в значительной степени снизится. Подобные действия обусловлены реализацией радикальных мер, о которых было объявлено ранее в этом году. Целью мер является повышение качества панамского флага. В прошлом году он был включен в черный список парижского меморандума о взаимопонимании в связи с регулярными задержаниями судов под панамским флагом. В своем вестнике морская администрация Панамы заявила о том, что количество задержаний судов снизилось с 8% от всего флота флага по состоянию на январь этого года до 5% по данным на конец октября 2009. Среднее количество задержаний составило 9% в 2007 году, 8% в 2008 и 6% в период с января по сентябрь 2009 года. Как сообщает Maritime global net, Панама утвердила ряд серьезных требований для судов старше 20 лет, которые в настоящее время согласно парижскому меморандуму о взаимопонимании перед входом в порт должны быть дополнительно осмотрены инспектором одной из ряда признанных организаций. В Администрации сообщают, что «любое судно, которое не пройдёт данную инспекцию, будет обложено штрафом. В добавление к этому любое судно старше 20 лет, которое задержанное дважды за полгода, будет исключено из регистра. Морской Бюллетень - Совфрахт 18 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеЯпония создает гигантский грузовой парусник. - Общая площадь парусов - 9 тысяч квадратных метров Университет города Токио собирается разработать проект корабля типа "кейпсайз", который будет ходить под парусами. По международной классификации, "кейпсайз" - судно грузоподъемностью свыше 80 тысяч тонн. Большинство кораблей такого класса рассчитаны на перевозку 120-220 тысяч тонн. Это одни из крупнейших кораблей в мире. Японцы планируют установить на своем корабле 9 парусов из карбон-композитных материалов, каждое из "полотен" будет площадью не менее тысячи квадратных метров. Ученые думают, что махина будет двигаться в основном за счет ветра, и установят лишь вспомогательные двигатели. Скорее всего, корабль создается под определенные маршруты, где ветры дуют постоянно и в одном направлении. Морской бюллетеньвернуться в оглавлениеТакой кусище – и мимо рта! (статья) Во время проведения в Санкт-Петербурге Международной транспортной выставки «Нева-2009» там прошел и Круглый стол под неуклюжим названием «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам, как стратегическая составляющая развития российского торгового флота». По итогам Круглого стола было естественно, принято обращение к Председателю правительства РФ В. В.Путину. Там в частности, был такой пассаж:Достаточно отметить, что за период после утверждения Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 г. по заказу российских судоходных компаний построено 125 судов общим дедвейтом 8,5 млн. т. Чтобы вы смогли оценить всю мудрость Морской доктрины России, приведу лишь один пример. Читайте:Атлантическое региональное направлениеНациональная морская политика на Атлантическом региональном направлении определяется усиливающимся экономическим, политическим и военным давлением стран блока НАТО, продвижением его на восток, резким сокращением возможностей Российской Федерации по осуществлению своей морской деятельности. Основу национальной морской политики на данном направлении составляет решение долгосрочных задач на Балтийском, Черном и Азовском морях, а также в Атлантическом океане и Средиземном море. На Балтийском море:- развитие прибрежно-портовой инфраструктуры, обновление торговых морских и смешанного (река-море) плавания судов;… …На Черном и Азовском морях:- обновление торговых морских и смешанного (река-море) плавания судов, модернизация и развитие прибрежно-портовой инфраструктуры; … …На Средиземном море:- проведение целенаправленного курса на превращение его в зону военно-политической стабильности и добрососедства;- обеспечение достаточного военно-морского присутствия Российской Федерации в регионе. На Атлантическом океане – развитие и наращивание объемов рыболовства, морских перевозок, научных исследований и мониторинга морской среды. И обьясните мне, каким образом продвижение НАТО на восток мешает обновлению судов смешанного (река-море) плавания? Я пытался читать Морскую доктрину сверху вниз, с середины, снизу вверх, ткнув пальцем с любого места, и толком ничего не понял, только голова разболелась. То есть, не усмотрел в ней того гигантского, судьбоносного смысла, который ей приписывают. Однако судя по обращению участников Круглого стола, именно принятие Морской доктрины вдохновило российские судоходные компании на строительство новых судов. Звоню знакомым судовладельцам и спрашиваю, часто ли они обращаются к Морской доктрине, находя в ней силы и вдохновение. Ну как легко можно догадаться, мало кто вообще знает, что она существует, а сам факт ее существования для всех абсолютно безразличен. Вот если бы таможня например, перестала вытворять что ей вздумается, с принятием доктрины, вот тогда бы ею заинтересовались. Но доктрину как видим, больше волнует НАТО. Разбираем материалы Круглого стола дальше. Из тогоже обращения тех же к тому же, со слезами на глазах:Практика советских времен показывает, что перевозка 60% грузов национальной внешней торговли осуществлялась советским флотом. С распадом СССР наличие флота у России резко сократилось, что обусловило уменьшение его производственных возможностей, снижение конкурентоспособности. В условиях перехода страны на новые экономические условия такое положение наряду с другими факторами привело к резкому уменьшению российского флота в национальных перевозках (доля его снизилась до 6%), валютных поступлений в страну. Опять же, забудем про корявый язык. Обратимся к сути. Те, кто в советские времена жил и работал, знают, чем были обусловлены эти 60% и конкурентность советского флота. 60% были обусловлены плановой экономикой, а конкурентность безжалостной эксплуатацией людей и судов, нищенскими зарплатами, техническим отставанием. Теперь обратимся к материалам самого Стола. Они как бы это так сказать, несколько путаны, потому что как было сказано одним из нормальных участников Стола в конце (его конечно, дали мельком, парой фраз) – «Вопрос надуманный, и для всех лучше было бы заняться более реальными делами». Лучше этот Стол и не опишешь. Чтобы понять о чем речь, давайте посмотрим на то, что имеем. Перевозит российский флот или не перевозит каботажные, внутренние грузы, в том числе военные? Перевозит. Работает ли он на внешнем рынке и перевозит ли и внешнеторговые грузы России? Работает и перевозит. Может ли российское судоходство развиваться и расти дальше рыночным путем? Может. Мешают ли ему? Еще как! Кто мешает, как и каким образом эти помехи убрать? Про то Стол и слова не сказал. Теперь посмотрим, что же волновало Стол. Его волнуют две вещи. Первая – как сделать так, чтобы под российским флагом судов стало как можно больше. Вторая – как сделать так, чтобы максимальное количество внешнеторговых грузов России перевозилось российским судами. На первый вопрос призван ответить многострадальный Второй реестр, в котором уже зарегистрировано, на июль 2009, 334 судна дедвейтом 1423,654 тыс. тонн. «В настоящее время наметилась тенденция регистрации в реестре крупнотоннажных морских судов,» - с городостью заявил А. Клявин, но, горестно вздохнул, - «Минтранс РФ беспокоит средний возраст этих судов. Он уменьшается от регистрации к регистрации, и на текущий момент это около 18 лет, но хотелось бы, чтобы он составил 6-8 лет. То есть, несмотря на весь оптимизм, существуют вопросы, требующие решения». Действительно, оптимизм есть, но вопросы существуют. В частности такие простые как:- почему у этого Реестра до сих пор не сайта, на котором не только можно найти все статистические данные, но и ознакомиться с документацией, сроками регистрации и стоимостью, а то и подать заявку в режиме онлайн;- почему как не было, так и нет список судов и судовладельцев, зарегистрировавшихся в Реестре;- почему как не было, так и нет обычной какой-нибудь статьи руководителя компании, отдавшего хоть одно свое судно во Второй реестр, с описанием того, что ему этот реестр дал а что нет, какие главные проблемы при регистрации, т. д. и т. п.;- почему про победную поступь Второго реестра, наконец, мы узнаем только из не менее победных отчетов руководства, и никак иначе? У меня есть помимо перечисленных, и еще один главный для себя вопрос. Зачем Второй реестр нужен? Да, он вводится повсеместно, да, страны пытаются вернуть суда под свои флаги. Лично мне кажется, что это вопрос безопасности судоходства – не национальной безопасности, а безопасности мирового судоходства. Суда под качественными флагами гораздо проще контролировать, что в условиях пиратства и терроризма, а также стремительно растущих обьемов перевозок, количества судов, их размеров, сложности и скорости, приобретает все большее значение. Вот в чем, по-моему, и состоит главная задача всех международных реестров всех стран мира, за исключением удобных конечно. Однако в России Второй реестр воспринимается как вопрос не то престижа, не то национальной безопасности, а это мне кажется, в корне неверно. Доходов с него тоже немного и не может быть много по определению, ведь он должен конкурировать с удобными флагами. Второй реестр не дает права работать в каботаже, а если такое право начнут давать, пусть в качестве «исключения», то вся его идея выхолостится и более того, вот тогда-то иностранные перевозчики действительно, смогут потеснить российских на внутренних перевозках, потому что Второй реестр может регистрировать и суда иностранцев. Так чего тогда в него спрашивается, вцепились? И считают суда в нем, как болельщики рекордные сантиметры или килограммы? Не понимаю. Идем дальше и чем дальше, тем ближе, тем горячее. Мы идем к большим деньгам. Зажмурьтесь:«Сегодня автомобильные, морские и речные перевозки, на которые приходится 70% (около $10 млрд.) обеспечения экспортного потенциала, практически полностью либерализованы. То есть можно констатировать, что создана такая законодательно-правовая и административная база, что иностранные перевозчики чувствуют себя комфортнее на российской территории, чем национальные, и увозят из нашей страны не только свою долю, но и нашу. При всей международной практике, при всем либеральном подходе доля наших перевозчиков должна составлять $5-5,5 млрд., в то время как нам еле-еле достается около $3 млрд. Иными словами, страна теряет не только десятки тысяч рабочих мест, но и еще ежегодную налогооблагаемую базу 100 млрд. рублей. Но эта проблема становится еще более тревожной в свете реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривающей, что экспорт транспортной продукции вырастет в 6,8 раза. Если наше правительство не изменит отношение к защите экспорта транспортной продукции, то нетрудно подсчитать, что в 2030 году мы будем терять уже около 700 млрд. рублей налогооблагаемой базы. Именно в этой связи страны ЕС так упорно настаивают на том, что рынок транспортной продукции не должен защищаться РФ, поскольку это противоречит международным нормам».Ужас, да и только. И как предлагается с этим ужасом бороться? Очень просто, отдавать грузы своим национальным перевозчикам в можно сказать, приказном порядке, именно к этому Стол в своем воззвании к не знаю уж, кому по должности, как его величать и стоит ли вообще упоминать всуе, и призывает:«установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в перевозках внешнеторговых грузов»…Стол устами директора ЦНИИМФа Пересыпкина поведал, что:«В США, несмотря на членство в ВТО, преференции продолжают действовать. Грузовые преференции распространяются на пользующиеся поддержкой правительства грузы, перевозимые морским путем в международном судоходстве.»На что ему скромно и незаметно где-то там в конце Стола ответили, что:«Вот сказали, что в Америке 100% грузов военного назначения возят суда под национальным флагом, а в России, что, иначе? Да, американцы 75% грузов продовольственной помощи странам третьего мира резервируют за судами под национальным флагом, но в России разве есть такие грузы? Если не передергивать, то следует знать, что США под своим флагом и 5% не перевозят, а страны ЕС давно отказались от всех видов преференций и резервации грузов. Все это в прошлом…»Но Стол на этот злобный выпад внимания не обратил и продолжал встревоженно гудеть дальше:«Если в 1992 году отечественные судовладельцы перевозили 34% российских внешнеторговых грузов, то в 2008 году – менее 6%, причины этого обсуждаются многие годы. В качестве одной из основных обычно указывается отсутствие закона о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами»Причем я так и не смог найти данных – какими судами перевозятся эти 6%, судами под российским флагом или в том числе и судами российских судовладельцев, зарегистрированными под другими флагами? Согласитесь, это ведь большая разница. Но нам ее не пояснили. Но ладно, согласимся, цифра прямо-таки ужасная, прямо под кровать лезь и накрывайся там одеялом. Хотя если посмотреть на проигнорированную высоким собранием цифирку в 5% в США, то почему-то не так уже и страшно. А если немного подумать и посмотреть на другие цифры от Пересыпкина, так можно уже смело из-под кровати вылезать. Вот они:«…если использовать весь флот, контролируемый Россией, на перевозках каботажных и внешнеторговых грузов, то им будет перевезено ориентировочно 35% национальной грузовой базы. При этом сухих грузов будет перевезено только 16%, а наливных – 50%»Сразу возникает вопрос, так чего вы там за своим Столом так раскричались? Откуда у вас дерзновенные потуги перевозить как в советские времена, 60%, а потом перегнать их, эти времена, и возить 70%? 100%? Если даже при самых благоприятных условиях больше 35% не поднять, да и то фикция, потому что налив это нефть, а в нефтеперевозках свои песни? А вот тут-то мне кажется, мы и подступаем к самому главному. И самому тревожному. Вот мол, мы добьемся от государства преференций, а уже потом под эти преференции и грузы родной наш отечественный судовладелец побежит, задрав хвост, заказывать и покупать суда, а российский флот начнет расти как на дрожжах. То есть что имеем? Имеем вот что – родной наш отечественный судовладелец в международных рыночных условиях и существующей в России системе бизнеса не может строить или покупать суда с тем, чтобы перехватывать грузы у иностранцев, наши родные отечественные грузы, равно экспортные и импортные. А вот если дать ему эти грузы в приказном порядке, вот тогда он себя покажет…Я некоторых наших судовладельцев знаю и знаю также, что строить новые суда им не дает не отсутствие преференций, а совершенно невыносимая обстановка, условия работы. Вопрос – устранят ли преференции произвол законов и произвол без всяких законов, дикую, невозможную среду обитания бизнеса? Вроде бы не устранят, ну по смыслу никак, совсем другая опера. Тогда зачем ставить телегу впереди лошади? Мне кажется, все это неспроста. Мне кажется, всобачат эти самые преференции, чтобы значит, экспортер возил на СИФ, а импортер на ФОБ (то есть чтобы не обольщаться красивым словом «преференция», назовем вещи своими именами – импортерам и экспортерам прикажут возить именно так, во имя высоких государственных интересов). И далее мне кажется, обычному нашему устоявшемуся на рынке малому и среднему судовладельцу от этого счастья ни крошки не перепадет. Под преференции и зарезервированные обьемы грузов создадут госкомпании, или около госкомпании, или близко к гос большим людям компании, и мало того, что будут возить втридорога, так еще и деньги возьмут, т. н. «кредиты», под строительство или закупку судов для перевозки этих заботливо отданных им грузов. Ну и далее будет как обычно – при первом же кризисе все эти компании посыпятся и развалятся, суда распродадутся, деньги – те, которые еще не успеют растащить при работе компании, то есть деньги от продажи судов после банкротства, опять же расползутся в разные как правило западные части света, и на том все благополучно и кончится. Начнем воссоздавать российский флот заново. Зато будем, чем заняться. Зато весело. Зато можно устроить Круглый стол и всласть поговорить о величии, национальной безопасности и прочих подобных материях. При этом пострадают обычные люди – стоимость перевозок возрастет, а значит подорожают и товары. Еще раз прошу обратить внимание – в нефтеперевозках все не так уж плохо. Кому надо с них получать, получают. Еще раз запускаем Пересыпкина:Под флагом России – 1291 судно общим дедвейтом 5,6 млн. тонн, из них: сухогрузных – 969 судов суммарным дедвейтом 3,9 млн. тонн, наливных – 322 судна общим дедвейтом 1,7 млн. тонн. На начало 2009 года под иностранными флагами эксплуатировалось 190 судов общим дедвейтом 11,1 млн. тонн, из них: сухогрузных – 59 судов суммарным дедвейтом около 1,0 млн. тонн, наливных – 131 судно общим дедвейтом 10,1 млн. тонн. Средний возраст наливных судов под иностранными флагами составляет 6 лет, однако, средний возраст сухогрузных судов под иностранными флагами – 18 лет. Видите, как неплохо у нас в нефтянке? А вот в сухих грузах истинно горе. Начальства много, грузы тоже вроде есть, а деньги сыпятся заграницу, или каким-то малым и средним судовладельцам, жуликам как правило и проходимцам, и начальству приходится только облизываться, а ведь на дворе между прочим, кризис. Кое-кому пришлось вместо Порше удовлетвориться задрипанным Мерседесом, кто-то яхту не купил, да мало ли у людей горя. А деньги вот они, под боком. Такой кусище – и мимо рта! Вот мне кажется, начальство и близкие к нему и обеспокоились. И начали созывать Круглые столы, чтобы защитить отечественное и отечественного. Уверен, защитят. И кстати, пригодится тут и Второй реестр. Кому надо, тому он будет выгоден и удобен. Кому не надо, не будет. Всем ведь согласитесь, мил не будешь. Морской бюллетень 18 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеЭксперт: "Кризис заставил российские логистические компании подтянуться до мирового уровня" (статья) На вопросы корреспондента РИА "Дейта" о состоянии транспортной отрасли Дальнего Востока ответил Кирилл Белоус, генеральный директор ООО "ВЛ Лоджистик".Дейта: Изменил ли мировой финансовый кризис состояние рынка грузовых перевозок на Дальнем Востоке России и в Азиатско-Тихоокеанском регионе? В каких отраслях и сегментах наблюдается «провал», а какие, напротив, развиваются? К. Белоус: Общий мировой экономический спад не замедлил сказаться на отечественном рынке грузоперевозок. В начале 2009 года транспортные кампании находились в состоянии комы, к осени ситуация заметно оживилась, однако пока они не видят повода для радости: спад перевозок по рынку в целом составил 40%, а по некоторым крупным отраслям достиг 80%.Сильнее всего упали перевозки в сфере машиностроения, пострадали перевозки цветных и черных металлов, химическая и бумажно-целлюлозная промышленность также показала серьезный спад. Менее всего пострадали перевозки товаров первой необходимости, фармацевтики, пищевых продуктов, а перевозки одежды и обуви даже выросли. Дейта: Насколько активно сегодня используется Транссиб для международных грузов, есть ли какие-то препятствия для повышения роли дороги в ВЭД? К. Белоус: Главная артерия контейнерных перевозок в России - Транссибирская магистраль - переживает не самые лучшие свои времена. Тотальное сокращение объемов перевозок контейнерных грузов в текущем году обусловило снижение товарооборота между странами АТР, Россией и Европой. Осенью снижение объема перевозок в направлении Восток - Запад достигло уже 25 - 30%. А из-за высоких ставок на перевозку грузов по Транссибирскому маршруту через Дальневосточные порты, такие крупные грузоотправители, как Samsung, LG, Hyundai Motor Company и ряд грузоотправителей Японии, с начала этого года переключили на морской транзит не только транзитные грузы, но и свои экспортные грузы назначением на Москву и в Западный регион России. В направлении Запад - Восток, на дальневосточном участке Транссиба часто образуется затор из грузовых поездов. Даже по сравнению с прошлым годом объем грузопотоков в Дальневосточные порты увеличился на 30%. Это даже больше, чем в советский период. В результате при значительном росте объёмов перевозок в адрес портов выяснилось, что стивидорные компании и припортовые станции не в состоянии обрабатывать возросший грузопоток, не хватает необходимой инфраструктуры. К тому же в припортовых транспортных узлах отсутствует единая информационная среда, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта. В результате на подходах к портам в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение ОАО "РЖД" конвенционных запретов на грузоперевозки по «основным номенклатурам" и частичных ограничений погрузки в адрес портов лишь на какое-то время лимитирует грузопотоки, однако в целом проблемы не решает. Такая крайне неудовлетворительная обстановка с переработкой грузопотоков, возникшая в наших портах, не только не способствует привлечению международных транзитных грузов, но и вредит этому. В том числе и поэтому через территорию страны в настоящее время проходит всего лишь 0,7% международного транзита. Дейта: Появились ли какие-то инновации в транспортной отрасли за последнее время? К. Белоус: Внедрение навигационно-информационных технологий в транспортный сектор экономики государства рассматривается как перспективная мера для решения современных транспортных проблем, повышения транспортной доступности населения, безопасности перевозок, улучшения экологии. Создание интеллектуальной транспортной системы России с использованием отечественной навигационной системы ГЛОНАСС - новое направление для развития науки, техники, технологии, это основа для тесного партнерства государства и частного бизнеса, развития реального сектора экономики, совершенствования законодательной базы. Создание и внедрение спутниковых технологий позволит повысить эффективность управления перевозками, сократить непроизводительные затраты на транспортировку грузов, ускорить развитие национальных транспортной, территориальной и информационной инфраструктур, обеспечить благоприятный климат для внедрения сервисов на основе системы ГЛОНАСС, а также обеспечить защиту национального рынка транспортных и информационных услуг. Дейта: На Ваш взгляд, какую роль сыграет инновационный подход в преодолении кризисных явлений в транспортной отрасли? К. Белоус: Ожидаемый социально-экономический эффект от внедрения систем информационного обеспечения транспортного комплекса России должен составить до 5% прироста ВВП, сокращению ДТП на 30%, снижению потребления топлива на 20% и повышению занятости населения на 5%.Таким образом, создание и внедрение интеллектуальных транспортных систем способно стимулировать развитие экономики и социальной сферы за счет повышения качества и эффективности транспортных операций. На фоне затянувшейся кризисной ситуации транспортные компании продолжают терять клиентов и вынуждены формировать новые пакеты услуг. Дейта: Каким Вам видится рынок перевозок в будущем году, какие основные трудности Вы прогнозируете, какие возможности могут появиться? К. Белоус: Ясно одно: рынок перевозок уже не будет таким как прежде, сегодня он претерпевает серьезные изменения. При сокращении объемов транспортировки почти на половину ценники в среднем снизились всего на 2,2% - это неудивительно, ведь цены на топливо, запчасти, стоимость так называемых сопутствующих услуг и налоговая политика государства не претерпели серьезные изменения, а клиентов уже на всех не хватает. Рынок грузоперевозок оказался в сложном положении - убытки первого полугодия, нехватка оборотных средств, ограничения в ценовой политике, и в то же время именно сегодня требуются большие затраты на создание инновационных сервисов для привлечения и удержания клиентов. Если не обращать внимания на различные PR-ходы игроков рынка, то все компании идут одним курсом - доставка за те же деньги, но быстрее, чем у конкурентов. Другими словами, изобретаются новые маршруты, строятся иные мультимодальные схемы перевозок, создаются высокотехнологичные терминалы. Лидеры российского рынка, постепенно развивая стратегии, ориентированные на интеграцию в цепочках поставок, предлагают своим клиентам спектр логистических услуг, соответствующий международным требованиям, как в области управления, так и в области построения эффективных цепочек поставок. В условиях кризиса меняется качество услуг, надежность, оказываемых логистическими операторами и перевозчиками, увеличиваются риски и уровень их последствий, возрастает угроза банкротств. Дефицит загрузок заставляет многих экспедиторов и перевозчиков более агрессивно искать клиентов. Опыт прошедших шести лет показал, что российские компании этого сегмента могут быть интересны для слияний и поглощений. Среди участников рейтинга в лидерах мы видим именно такие компании. Произошло изменение рынков и надо на это реагировать. На сегодняшний день в адрес Владивостока идет большее количество грузов, чем обратно. Строительство объектов саммита играет в этом важную роль. Ограниченные возможности транспортной инфраструктуры усложняют работу по доставке грузов. В декабре продолжилось накопление "брошенных" поездов на сети железных дорог, грузы на станциях простаивают неделями. Всё это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, касающимся практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения товаров от производителя до потребителя. В таких условиях всем транспортно-экспедиторским компаниям сложно предоставить хороший сервис на Дальнем Востоке. Дейта: Ваша компания приготовила свой ответ на экономические вызовы и изменение рынка? К. Белоус: В 2009 году мы развили два новых направления. Первое направление - сборные отправки груза по России и из Китая. Данная услуга - антикризисное предложение компании своим клиентам в условиях экономической нестабильности. Это комплексный подход в обслуживании клиентов. Регулярно, раз в 3 дня уходят из


Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград









Статьи

Юридического лица, см. комментарий к гл. 38; ж) издание акта амнистии, устраняющего применение взыскания за нарушение Таможенных правил.
Последствия оптимального тарифа На рис. 2 линия WS характеризует динамику предложения товара на мировом рынке до введения таможенного тарифа; линия WSn – тенденцию предложения на рынке к моменту установления тарифа Т, когда поставщики, опасаясь потерять рынки, снизили цену Р на вели-чину Р1P3 превышающую величину тарифа Т; линия WSn + Т – предложение товара на рынке после установления тарифа.
ОСАО «Россия» застраховало имущество ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» на 42 миллиона рублей Филиал ОСАО «Россия» в Сургуте обеспечил страховую защиту имущества одной из крупнейших грузоперевозочных компании Сибири – ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство» (ОАО «ОИРП»). Общая страховая сумма составила 42 млн руб.

Новости

Компания-владелец не намерена поднимать на поверхность затонувшее норвежское судно с российско-украинским экипажем СТОКГОЛЬМ, 3 августа.
В Калининграде пройдет совещание о состоянии и перспективах развития портовой деятельности на северо-западном направлении 9-11 сентября в Калининграде пройдет совместное совещание Комиссии Совета Федерации по национальной и морской политике и Морской коллегии при правительстве Российской Федерации на тему
Кабмин Украины утвердил финансовый план ГП «Ильичевский морской торговый порт» Кабинет министров Украины на заседании 17 июля утвердил финансовый план государственного предприятия «Ильичевский морской торговый порт» (ИМТП, Одесская область) на 2009 год.


Обзор прессы

04.09.2009 при выполнении рейса...
Как рабы на иностранные галеры...
Долг по зарплате составлял почти...




Статистика
Последнее обновление:

Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград

Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград
Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград
Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград Кантейнерные перевозки Белгород днестровский Калининград