if (!defined('_SAPE_USER')){ define('_SAPE_USER', 'e6eeba55997446b34ad97286fb81be1c'); } require_once($_SERVER['DOCUMENT_ROOT'].'/'._SAPE_USER.'/sape.php'); $sape = new SAPE_client();

Услуги кратко: наземные грузовые перевозки, фрахтование, доставка грузов, морские перевозки, таможенное оформление, расчет стоимости растаможки, поиск производителей в Китае, различные услуги по Китаю и многое другое.

 

 

Из новостей, часть 49

  1. Как сообщает пресс-служба Минтранссвязи, такое...
  2. Об этом сообщает пресс-служба...
  3. Она отправила свой запрос, в связи с тем, что ситуация...
  4. Для сравнения: в прошлом...

Как сообщает пресс-служба Минтранссвязи, такое...

Как сообщает пресс-служба Минтранссвязи, такое...

Вопрос увеличения параметров расчетного судна по прохождению Бугско-Днепровско-лиманского канала будет изучать рабочая группа – К. Ефименко
Вопрос увеличения параметров расчетного судна для безопасного плавания по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу (БДЛК) к причалам ООО СП «Нибулон» изучит рабочая группа. Как сообщает пресс-служба Минтранссвязи, такое решение было принято 7 июня министром транспорта и связи Константином Ефименко.
Согласно информации, создание рабочей группы для изучения данного вопроса связано с дноуглубительными работами на I колене акватории Николаевского морского торгового порта, подходном канале и операционной акватории ООО СП «Нибулон».
Как сообщается, в состав рабочей группы, которая определит условия безопасного судоходства на БДЛК и подходах к причалу ООО СП «Нибулон», войдут представители Госадминистрации морского и речного транспорта, Госфлотинспекции, Государственного проектно-изыскательского НИИ морского транспорта «ЧерноморНИИпроект», ГУ «Госгидрография», Одесской национальной морской академии и ГП «Николаевский МТП».
Справочно. По состоянию на сегодняшний день к причалам ООО СП «Нибулон» может подходить судно длиной не более чем 170 м.
Николаевские Вести 8 июня 2010 г.

Об этом сообщает пресс-служба...

Об этом сообщает пресс-служба...

Госфлотинспекция рекомендовала «Черноморнефтегазу» проверить готовность к аварийным ситуациям
Главная государственная инспекция Украины по безопасности судоходства провела профилактические мероприятия с целью предупреждения возникновения аварийных ситуаций на буровых нефтяных платформах, возможных разливов нефти в море, а также для предотвращения экологического бедствия в морских водах в зоне ответственности Украины. Об этом сообщает пресс-служба Минтранссвязи.
Госфлотинспекция разработала и рекомендовала ГАО «Черноморнефтегаз», которое занимается добычей нефти в Черном и Азовском морях и ее транспортировкой, проверить состояние технологического оборудования нефтяных буровых платформ и готовность к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, а также провести обучение руководящего состава.
Как сообщается, по результатам проверок «Черноморнефтегаз» составил Комплексный план мероприятий.
РБК-Украина 8 июня 2010 г.

Она отправила свой запрос, в связи с тем, что ситуация...

Она отправила свой запрос, в связи с тем, что ситуация...

Госдума России вмешалась в строительство угольного терминала в Севастополе
В дело строительства угольного терминала в Севастополе вмешалась международная политика. Комитет по культуре Госдумы России потребовал ответа у коллег из Верховной Рады. Такими сенсационными откровениями, полученными из Киева под нажимом Москвы, поделилась депутат Ленинского районного Совета О. Тимофеева
"Размещение универсального перегрузочного комплекса в промышленной зоне Северного дока г. Севастополя нецелесообразно",- ответило Министерство регионального строительства на запрос депутата Ленинского районного Совета О. Тимофеевой. Она отправила свой запрос, в связи с тем, что ситуация с размещением УПК ОАО СК "Авлита" не решается.
Ссылаясь на то, что угольный терминал планируют разместить на территории, примыкающей к важному историческому объекту - братскому кладбищу на Северной стороне, а данный объект имеет важное значение для сохранения памяти о погибших солдатах, защищавших город в Первую оборону Севастополя, депутат решила обратить внимание властей на эту ситуацию. Но, не найдя поддержки ни у местных властей, ни в правительстве Украины, депутат обратилась к депутатам Госдумы России с просьбой защитить братское кладбище.
Так в дело терминала вмешалась международная политика. Комитет по культуре Госдумы России потребовал ответа у коллег из Верховной Рады. Кабмин и ответил.
Вот тут и выяснились ряд моментов, на которых уже второй год настаивает общественность, но категорически отрицают и власти и сама компания.
Во-первых, строительство терминала потребует отселения жителей микрорайона ул. Приморская и Братская, поскольку они находятся в санитарно-защитной зоне на расстоянии 150 м от границы терминала.
Во-вторых, строительство терминала должно быть согласовано со схемой развития Севастопольского торгового порта на период до 2020 г.
В-третьих, выполненная документация на строительство терминала, является предпроектной документацией и может быть основанием только для перехода на следующую стадию проектирования.
В-четвертых, должно быть сделано градостроительное обоснование строительства терминала, утвержденное Кабинетом министров. А в нем обязательный пункт - мнение общественности.
В-пятых, и городская госадминистрация дала добро на строительство терминала, но получила замечание - нет учета общественного мнения.
А напоследок, "учитывая все вышеизложенное, Минрегионстрой считает нецелесообразным размещение универсального перегрузочного комплекса в промышленной зоне северного дока в г. Севастополе".
Ольга Тимофеева передала копию письма в Ленинский райсовет и в горсовет с просьбой сделать его предметом дальнейшего обсуждения на общественных слушаниях.
ForPost 8 июня 2010 г.

Для сравнения: в прошлом...

Для сравнения: в прошлом...

ОСК напугала рыбаков. - Рыбопромышленники не спешат вкладываться в строительство флота(статья)
Глава Росрыболовства Андрей КРАЙНИЙ, проводивший во Владивостоке совещание о перспективах строительства рыбопромыслового флота в регионе, захотел «перекурить» после того, как представители объединенной судостроительной корпорации озвучили стоимость строительства крупнотоннажного траулера в $150-170 млн. «Эту цифру нужно переварить и осмыслить», - заявил Крайний и объявил перерыв.
Встреча рыбопромышленников, судостроителей и чиновников завершала целый цикл работы по формированию концепции строительство флота. Почти целый год рыбацкие ассоциации совместно с чиновниками пытались ответить на вопрос: «Какой флот необходим рыбакам и сколько это будет стоить?».
Для реализации проекта было создано несколько независимых рабочих групп. В Приморье работало сразу две группы, одна от Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края, другая от Администрации края. Первую презентацию крупнотоннажного траулера представил на заседании Ассоциации добытчиков минтая вице-губернатор Приморского края Игорь УЛЕЙСКИЙ. На презентации выяснилось, что проектная документация подразумевает, что в России траулеры строить проблематично, точнее, наши верфи могут строить только корпуса, а вот все остальное - это комплектация импортного оборудования. Причем есть еще одна интересная подробность - стоимость работ. При средней цене в $90 млн представители российского судостроения могут объяснить освоение только $30 млн. За что рыбаки должны платить остальное, пока не совсем понятно. Ведь даже танкеры ледового класса стоят $100 млн.
Однако вернемся к совещанию. Визиты Андрея Крайнего в рыбацкие регионы, хоть и смахивают на некий популизм, но все-таки позволяют поставить перед первыми лицами государства серьезнейшую проблему в рыбной отрасли. Ведь по факту к 2020 г. в России не останется нормального флота. Статистика говорит о том, что старый флот отправляется на металлолом более быстрыми темпами, чем ожидалось. По словам Андрея Крайнего, только в прошлом году из состава рыбопромыслового флота было выведено более 160 единиц. В то же время суда, на которых сегодня трудятся российские рыбаки, значительно уступают по своим характеристикам траулерам иностранных компаний. Для сравнения: в прошлом году норвежские рыбаки добыли свой объем, мойвы 67 траулерами, а наши рыбопромышленники выставляли на промысел мойвы более 450 судов. «Поэтому конечная прибыль российских компаний значительно меньше. Продукция дороже, так как велики издержки при эксплуатации нашего флота, - подчеркнул глава Росрыболовства. - В конечном счете, на мировых рынках сбыта продукция становится менее конкурентоспособной».
Но что делать дальше, точнее, где строить и кто будет эти суда заказывать, не знает даже Андрей Крайний. На совещании он акцентировал внимание на том, что пока только идут разговоры, хотя есть конкретные договоренности с компаниями из Норвегии, которые готовы сотрудничать с российскими судостроителями. Весной на Дальнем Востоке с рабочей поездкой приезжали представители целого пула компаний, занимающихся поставками различного оборудования. Они готовы работать, только пока также не знают, кто в России будет строить флот.
Технические возможности имеются у 7 российских верфей. 3 из них в Приморском крае. Это завод «Звезда», объединенный центр судостроения и совместное предприятие «Роскор» в Находке. Однако по факту ни одна компания не имеет опыта строительства крупнотоннажных траулеров. Поэтому их представители только заявляют о готовности участия в этих проектах, но как-то неконкретно.
Вот как оценивает возможность участия в строительстве флота представитель Дальневосточного центра судостроения и судоремонта. «Сегодня на всех наших предприятиях идет техническое перевооружение. Если завтра нам дадут класс-проект, то мы начнем работать. Ориентировочно стоимость траулера длиной более 100 метров будет около $120 млн. Это без учета НДС. Сроки строительства от 10 до 36 месяцев. Безусловно, что необходимо заказывать серию».
После этих слов на лицах рыбопромышленников появились скептические улыбки. Даже Андрей Крайний признал, что эта сумма не по карману российским рыбакам, и это при условии, что государство готово взять часть расходов на себя.
Рыбопромышленники утверждают, что мало кто из собственников бизнеса готов «изъять» такие финансовые средства из оборота и рискнуть вложить их в строительство судов. Строить на кредитные средства - еще дороже. Хотя рыбаки понимают, что нужно делать заказы на строительство флота хотя бы в ближайшие три года, потом будет уже поздно. Их «утиль» больше не выдержит.
«Трудно обвинять бизнес в том, что он сомневается, - считает президент Ассоциации добытчиков минтая Герман ЗВЕРЕВ. - Если траулер обойдется компании в $100 млн, то строиться он будет за счет кредитов. Это значительное удорожание проекта. Много говорится о лизинговых инструментах, однако пока это только разговоры». Разговоры о подобной лизинговой компании, которая готова будет обслуживать этот проект, идут с начала года. Выступавший на совещании губернатор Приморского края Сергей ДАРЬКИН заявил, что создание Морской лизинговой компании позволит осуществлять строительство судов и вести единую техническую и технологическую политику. «Это комплекс мер, выработанных совместными усилиями государства и рыбопромысловых компаний. Нужно создать единый проект по строительству судов, так как строительство серии судов всегда эффективнее, чем строительство одного. Ни одна компания не в состоянии самостоятельно построить крупнотоннажное судно», - подчеркнул губернатор.
Глава Росрыболовства также говорит о создании Морской лизинговой компании и утверждает, что ее уставный капитал составит более $250 млн. Морская лизинговая компания будет выступать заказчиком проекта строительства судна и на основании договора лизинга передавать его рыболовной компании.
Есть еще несколько подробностей создания будущей компании. Главным инвестором будет «Россельхозбанк». Также возможно, что определенный пакет акций будет в ведении государственного предприятия, близкого к Росрыболовству, и еще одним крупным акционером будет администрация Приморского края. Хотя по неофициальной информации в эту лизинговую компанию хочет войти группа бизнеса из Москвы. Причем планирует «занять место» приморской администрации.
Но это больше кулуарная возня, и в принципе состав акционеров не принципиален для стратегических задач этой финансовой организации. Гораздо больше волнует бизнес-механизм работы. Есть две позиции на этот счет. Первая - государство само заказывает эти суда, строит и в готовом виде передает компаниям. Вторая - рыбаки сами заказывают траулеры у лизинговой компании, а государство представляет различные льготы.
Однако ценовое предложение участия в этих проектах сводит все усилия к пустой болтовне. Поэтому отдельные компании, не афишируя своих действий, уже посещают иностранные верфи, где им предлагают строительство подобных траулеров за $40-70 млн. Не исключено, что в ближайшей перспективе заказы от российских компаний придут на верфи Германии, Польши, Норвегии. Все вероятнее, что многие компании уже в ближайшие два года прикупят себе по несколько «голубых» и будут с умилением наблюдать, как в России идет процесс строительства современного флота.
Золотой рог 8 июня 2010 г.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50      « Назад к списку вопросов








 

Статьи

«Гудок»: Структурные изменения в логистике - Денис Скрипка, директор по продажам ХК «Логопром» – За прошедшее с начала экономического кризиса время произошли сдвиги в структуре внутренних перевозок.
Определен порядок получения разрешения на проход судов под флагом иностранного государства через российскую часть Калининградского залива Определен порядок получения разрешения на проход судов под флагом иностранного государства (за исключением судов под флагом Республики Польша) через российскую часть Калининградского (Вислинского) залива, следующих в порты Республики Польши или из нихВ соответствии с утвержденным Положением решение о выдаче разрешения принимается капитаном морского порта Калининград.
А.8. Доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентные электронные сообщения Продавец обязан незамедлительно предоставить покупателю за свой счет обычный транспортный документ, выписанный для согласованного порта назначения. Данный документ (например, оборотный коносамент, необоротная морская накладная, доказательство о перевозке внутренним водным транспортом) должен распространять свое действие на проданный товар, быть датированным в пределах срока, согласованного для отгрузки товара и дать покупателю возможность получить товар от перевозчика в порту назначения и, если не оговорено иное, дать покупателю возможность продать товар третьему лицу во время транзитной перевозки путем передаточной надписи (оборотный коносамент) или путем извещения перевозчика.

Новости

НМТП разгрузил пробку В течение минувших выходных дней ситуация со скопившимися на СКЖД вагонами с черными металлами и рудой значительно улучшилась, сообщили SeaNews в пресс-службе порта.
В рамках подготовки к осенней проверке РФ со стороны Международной морской организации (IMO) в Минтрансе принято решение о проведении внутреннего аудита В рамках подготовки к осенней проверке РФ со стороны Международной морской организации (IMO) в Минтрансе принято решение о проведении внутреннего аудита.

 

Обзор прессы

Поэтому мы сознательно...
"Но только на бумаге", - полагает...
Правления и ЗАО, и ОАО возглавляет...