Наш профиль: международные грузовые перевозки, фрахтование судов, перевозка грузов, морские контейнерные перевозки грузов, растаможка автомобилей и других востребованных грузов, расчет растаможки, поиск поставщиков в Китае, поставки из Китая различных товаров и прочее.

Из новостей, часть 9

  1. А звать на выручку - так флаг...
  2. А экспорт зерна вообще увеличился...
  3. 50% плюс одна акция в проекте...
  4. 25 мая 2010 года в Извещение...

А звать на выручку - так флаг...

Статья в Российской газете – наезд на Совкомфлот и судовладельцев или просто глупость? (комментарий)
Чем дальше от славного подвига освобождения танкера Московский университет, тем больше грязи. В чем дело, не понимаю. Но и обходить стороной вопиющие, иначе не назвать, статьи и иные материалы, появляющиеся там и сям, не могу, не получается. Мое внимание привлекла на этот раз статья в Российской газете, называемая просто и без затей – «Танкер спасен. За чей счет?». Действительно, как не озаботиться, за чей же счет спасли танкер и экипаж, кто оплатил расходы? Автор статьи привлек в помощь не кого-нибудь там, не проходимца вроде Войтенко, а «ведущего специалиста в области международного морского права», доктора юридических наук, профессора Геннадия Мелкова.
Статью даю ниже вместе со ссылкой на оригинал, на сайт газеты. Для начала о том, что написал автор статьи, ибо он сразу же написал нечто сомнительное фактологически. Нет, конечно, первые фразы – все как полагается, все согласно схеме и штатному раписанию. Чувство гордости за наших военных, буквально рванувшийся на выручку БПК Шапошников, русские своих не бросают – давайте оставим все это для пламенных поэтов и перейдем к вещам более приземленным, к деньгам. Он пишет:
«А теперь зададимся вопросами, которые почему-то никогда не поднимаются. Танкер принадлежит российскому частному морскому пароходству. Плавает под либерийским флагом. Такой офшор судовладельцам удобен. Налоги и различные судовые сборы в Либерии символичные, в карманы судовладельцев идут повышенные доходы. И получается странная картина. Наваривать частный капитал на российском танкере с российским экипажем - это под чужим флагом. А звать на выручку - так флаг российский. Почему не либерийский?»
Позволю себе поправить Российскую газету – группа компаний Совкомфлот, куда входит оператор судна компания Новошип, является государственной. Или может быть, с момента нападения до времени написания статьи она стала частной? Но это пол-дела. А дело в том, что иначе компания, работающая на мировом рынке, и не может. Она не может регистрировать свои суда под российским флагом, ибо под ним тут же станет неконкурентноспособной и разорится. Так работает практически все мировое судоходство, и никто за исключением российских отдельных журналистов и специалистов по морскому праву не интересуется, кто должен платить за охрану мирового судоходства от пиратов, то есть вообще-то сам такой вопрос кажется в нормальном мире дикостью, поэтому его никто и не задает. Переходим к профессору, доктору и ведущему, к Геннадию Мелкову.
К примеру, в районе Аденского залива постоянно ходят суда под флагами КНР, Малайзии, ближневосточных стран, США, государств Евросоюза. И вполне естественно, что военные корабли этих стран охраняют караваны своих судов, а также тех, кто идет в их составе. В то же время, мне неизвестно, чтобы суда под российским флагом совершали коммерческие рейсы в этом регионе. Честно скажу, даже не знаю, есть ли у нас в стране коммерческие морские суда, плавающие под российским флагом.
Тем не менее, Россия присоединилась к международной военно-морской группировке в этом районе Индийского океана, и наши корабли активно участвуют в защите торговых караванов от пиратских нападений. Делается это за счет государственного бюджета, что, по-моему глубокому убеждению, не верно в принципе.
Позволю себе напомнить профессору, знатоку морского права, что испокон веков защита торгового мореходства считалась прямой обязанностью всех ВМС всех стран мира. В борьбе с пиратами и работорговцами участвовали все, и никому никогда не приходило в голову спрашивать за то деньги. В том числе и кораблям императорского российского военно-морского флота, также по мере сил и возможностей боровшихся с пиратами. Торговое мореплавание испокон веков считалось делом международным, кровью, питающей мировую экономику. И либо с тех пор изменилось морское право, либо ведущие специалисты, не знаю что именно, я не профессор. Да кстати, для сведения доктора – есть у нас в стране коммерческие суда под российским флагом, но давным-давно во всем мире торговые флота стран считают не по национальному флагу, а по контролю. То есть, сколько судовладельцы нашей страны контролируют флота, неважно под чьим флагом. Регистрация под удобными флагами не средство получать сверхприбыли, а всего лишь средство оставаться на плаву и быть конкурентноспособным. Понимаю, что ведущий специалист в области морского права не обязан знать морскую экономику, но не до такой же степени. Как-то так получилось в мире, что экономика и право тесно переплетены, одно без другого не бывает и даже более того, жить не может. Поэтому любой корпоративный юрист пусть приблизительно, но знает экономический базис той области, в которой работает его компания.
Но мало того, напомню профессору и автору статьи еще кое-что, ускользнувшее от их внимания. На танкере был экипаж, получающий зарплату в Новороссийские и там же платящий налоги. С ним как быть? Освободить от платы, или отдельным налогом все-таки содрать? Компания Новошип и компания Совкомфлот сидят в Новороссийске и Москве, и свои налоги платят, весьма неплохие. Если назначить им плату за охрану, то может, им поинтересоваться, куда идут их налоги и вычесть из них процент, идущий на военных? А кстати насчет платы военным – из чего ее рассчитывать? Из потраченного на переход до танкера топлива, плюс высадка десанта, плюс бонусы, то и се? Давайте тогда тарифную сетку. Ну и вопрос вдогонку – почему торговые моряки не платили военным морякам-союзникам в годы Второй мировой. Ходили под всякими флагами, не платили налоги, какого черта их было защищать от немецких лодок и самолетов?
Все это настолько очевидно, что статья в Российской газете может вызвать и вызывает только одно - чувство брезгливого недоумения. С одной стороны. С другой стороны это Российская газета, будь это что-нибудь желтое, я бы и внимания не обратил, решил бы, что издание вздумало блеснуть оригинальностью на фоне штампов. Российская газета, это официоз. Мы знаем, что официальные издания просто так ничего не публикуют. Во всяком случае, так было в советские времена, черт его знает, как в этом бардаке, называемом вертикалью власти, оно происходит сейчас. Есть два варианта. Первый – газета решила соригинальничать, и поэтому никаких других вопросов не имеется. Второй вариант – наезд на Новошип, а значит Совкомфлот, и возможно, наезд на всех российских судовладельцев. С тонким намеком поделиться неправедными оффшорными доходами. Кто именно стал инициатором наезда, вряд ли когда станет известно, в кремлевском крысятнике уверен, знают не дальше очередной интриги, да и по большому счету, это совершенно неинтересно. Интересно другое – под ерш водки с пивом, патриотизма и радения за бюджет, преподносится грязненькая, оскорбительная для страны и военных, уж не говоря про гражданское судоходство, идейка обложить это судоходство еще одной данью. Противоречащая всем морскми правам всех веков, вместе взятым. Неужели это инициатива Российской газеты, и ничего более? Уж больно быстро и кстати сыскался профессор и ведущий специалист, уж больно он оказался единомышленным – тоже переживает за бюджет. Тоже ворочается во сне. Позвольте не поверить.
Ну и напоследок – российскому судоходству все-таки очень повезло с президентом России, он хоть и юрист, но не в области морского права. С такими мэтрами (а мэтр Мелков не одинок есть еще один, про него напишу отдельно) российскому судоходству пришлось бы еще хуже, чем ему приходится сейчас.
Пиратская проблема
Танкер спасен. За чей счет?
Сергей Птичкин
Опубликовано на сайте rg. ru 6 мая 2010 г.
Большой противолодочный корабль "Маршал Шапошников" освободил из пиратского плена "Московский университет". Операция по деньгам недешевая. Интересно, кто ее оплатит?
http://www. rg. ru/2010/05/06/tanker-flag-site. html
Борьба с морским разбоем - дело правое, идет она под эгидой ООН. У неспокойных берегов Сомали несут боевую службу корабли ВМС многих стран НАТО, КНР, Индии, Малайзии и других государств. С осени 2008 года воды этого региона патрулируют корабли ВМФ России. Охотился за пиратами даже атомный ракетоносец "Петр Великий".
Если все-таки чернокожим флибустьерам удается захватить торговое судно, в экипаже которого есть наши соотечественники, мы все дружно волнуемся, переживаем за их судьбу и надеемся на спасение пленников. Так было и тогда, когда пришло сообщение о захвате танкера "Московский университет". Оперативность, с которой на выручку попавшим в беду морякам буквально рванулся БПК "Маршал Шапошников", вызвало чувство гордости за наших военных моряков. Русские своих не бросают! Никто не сомневался, что танкер освободят, экипаж его спасут. Так и случилось.
А теперь зададимся вопросами, которые почему-то никогда не поднимаются. Танкер принадлежит российскому частному морскому пароходству. Плавает под либерийским флагом. Такой офшор судовладельцам удобен. Налоги и различные судовые сборы в Либерии символичные, в карманы судовладельцев идут повышенные доходы. И получается странная картина. Наваривать частный капитал на российском танкере с российским экипажем - это под чужим флагом. А звать на выручку - так флаг российский. Почему не либерийский?
При всей очевидности того, что пиратство - мировое зло и бороться с ним надо всем миром, далеко не очевидно - как и за чей счет эту борьбу осуществлять. Вот как комментирует ситуацию ведущий специалист в области морского права, доктор юридических наук, профессор Геннадий Мелков:
- Статьи 100 и 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года дают четкое определение пиратства. В них же оговариваются обязанности государств в борьбе с пиратством на всем пространстве мирового океана. Борьбу с пиратством, стоит подчеркнуть, имеют право вести только военно-морские силы.
Пиратство включает в себя три составные части. Во-первых, это любой акт насилия, любой акт задержания судна и любой грабеж на море. Во-вторых, акт пиратства совершается частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом. В-третьих, пиратство осуществляется в открытом море за пределами территориальных вод прибрежного государства. Сомалийские пираты, надо отметить, являются исключением. Они нападают на суда и в пределах территориальных вод Сомали, и в открытом океане, как случилось с "Московским университетом".
Стоит напомнить, что пиратов издревле называли врагами рода человеческого, стоящими вне закона.
По борьбе с современным пиратством принято пять решений Совета безопасности ООН. Резолюция № 1851 от 16 декабря 2008 года предоставила морским державам право проводить силовые военные операции даже на территории Сомали с физическим уничтожением пиратов и их судов как в море, так и на базах, находящихся на суше.
Кто должен вести борьбу с пиратами и к кому обращаться за помощью морякам, попавшим в беду, и их семьям? В первую очередь охрану судов и борьбу с пиратами должны вести те государства, под чьим флагом ходят суда. К правительствам этих стран опять же в первую очередь должны обращаться семьи плененных моряков. К примеру, в районе Аденского залива постоянно ходят суда под флагами КНР, Малайзии, ближневосточных стран, США, государств Евросоюза. И вполне естественно, что военные корабли этих стран охраняют караваны своих судов, а также тех, кто идет в их составе. В то же время, мне неизвестно, чтобы суда под российским флагом совершали коммерческие рейсы в этом регионе. Честно скажу, даже не знаю, есть ли у нас в стране коммерческие морские суда, плавающие под российским флагом.
Тем не менее, Россия присоединилась к международной военно-морской группировке в этом районе Индийского океана, и наши корабли активно участвуют в защите торговых караванов от пиратских нападений. Делается это за счет государственного бюджета, что, по-моему глубокому убеждению, не верно в принципе. В прошлом году было захвачено судно "Арктик Сиа". История достаточно темная. Но с юридической точки зрения это был акт чисто пиратского захвата. Судно принадлежало частному владельцу, шло под флагом Мальты. На его выручку были отправлены две атомные подводные лодки и большой боевой корабль ВМФ России с морскими пехотинцами на борту. Понятно, у Мальты нет ВМС. Ну так не плавайте под флагом Мальты! Кто оплатил спасение сухогруза под мальтийским флагом в 2009 году? Бюджет России!
Такая же ситуация и с освобождением танкера "Московский университет". Частное судно частных судовладельцев под флагом Либерии из пиратского плена выручает БПК "Маршал Шапошников" за счет денег добросовестных российских налогоплательщиков, то есть за наш с вами.
На мой взгляд, должен быть выработан юридический механизм возмещения расходов, связанных с защитой от пиратов таких судов как "Московский университет". Владелец судна обязан заключать гражданско-правовой договор с государством об охране в пиратоопасных районах. В этом договоре должно содержаться положение о возмещении всех расходов, связанных с защитой и возможным освобождением судна в случае его захвата. Тогда будет все понятно и справедливо. Торговые суда нельзя вооружать. Но никто не запрещает брать на борт хорошо вооруженную охрану. Для этих целей можно использовать тех же морских пехотинцев. Но наши судовладельцы на это не идут, так как им не нужны лишние накладные расходы. А вот на многих судах, плавающих в опасных районах под флагом США, частная вооруженная охрана есть. Пираты это знают и никогда на американские суда не нападают.
Увы, российские экипажи торговых судов, плавающих под чужими флагами и члены их семей, пока что обречены жить постоянной тревогой и надеждой, что Россия своих не бросит.
Морской бюллетень 12 мая 2010 г.

А экспорт зерна вообще увеличился...

Рост агропромышленного комплекса России подтверждает актуальность инвестиций в морские порты - Владимир Путин
Рост агропромышленного комплекса России подтверждает актуальность инвестиций в морские порты. Как сообщила пресс-служба Правительства РФ, об этом в ходе выступления в Госдуме заявил председатель высшего исполнительного органа власти России Владимир Путин.
«Благодаря напряженному труду работников отрасли и своевременной поддержке государства в российском агропроме не было падения. Наоборот, рост производства составил 1,2%. Не много, но все-таки рост. А экспорт зерна вообще увеличился на 60%. Кстати, этот факт еще раз подтверждает актуальность инвестиций в инфраструктуру: в дороги, морские порты», - сказал Владимир Путин.
Отметим, что сегодня председатель Правительства РФ Владимир Путин представил в Государственной думе отчет о деятельности высшего исполнительного органа власти за 2009 год.
Интерфакс 20 апреля 2010 г.

50% плюс одна акция в проекте...

«РБК daily»: Превосходство Сахалина. - Завод СПГ может вырасти на треть (статья)
В то время как участники Штокмана подумывают вообще отказаться от строительства завода сжиженного природного газа (СПГ), мощности завода СПГ на Сахалине могут вырасти. С предложением увеличить сахалинское производство почти до 15 млн т. газа в год к 2015 году региональные власти обратились в российское правительство. Преимущество завода на Сахалине — рынок сбыта, которым являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Правительство Сахалинской области настаивает на увеличении мощности завода СПГ в регионе на 5 млн т с нынешних 9,55 млн. Такое предложение содержится в письме региональных властей в российское правительство, рассказал РБК daily источник, знакомый с документом. Новые мощности должны быть запущены в 2015 году. Источниками поставок могут стать действующие проекты Сахалина, а позже «Сахалин» 3, 4 и 5. Заинтересованность в увеличении приема СПГ проявляют крупнейшие энергетические компании Японии и других стран АТР, где сейчас растет потребность в газе, отмечается в обращении.
Техническая возможность для увеличения поставок есть. И себестоимость производства благодаря более низким затратам на инфраструктуру сделает продукт конкурентоспособным сырью с Ближнего Востока и из Северной Америки. При этом правительство Сахалина признает, что конкуренция на рынке газа сейчас возросла, но считает это поводом не отказываться от расширения производства, а увеличивать, чтобы не потерять рынок газа АТР.
После закрепления сахалинского СПГ на азиатском рынке и получения новых объемов газа с сахалинского шельфа власти региона предлагают построить еще один завод СПГ с сопутствующим газохимическим производством на юго-западе полуострова в районе незамерзающего порта Ильинский. Мощность второго завода может составить 10—20 млн т СПГ в год. Уже проведена предварительная проработка проекта.
Техническая возможность для расширения мощности завода за счет строительства третьей линии есть, сообщил РБК daily представитель компании — оператора проекта Sakhalin Energy. Но решение о ее строительстве должны принимать акционеры, отметил он. Пока такого решения нет. В «Газпроме» не стали комментировать инициативу сахалин-ских властей. Источник в монополии отметил, что концерн заинтересован в увеличении завода СПГ. В Shell сказали, что также поддерживают идею расширения производства, так как в регионе богатые запасы газа и большой потенциал для развития газового сектора. Обсуждается ли уже вопрос строительства третьей линии среди акционеров, в компаниях уточнить отказались.
Вполне возможно, что «Газпром» предпочтет глобальному Штокману, на котором в перспективе мощность по сжижению газа могла составить 30 млн т, строительство третьей линии на уже существующем проекте «Сахалин-2», говорит старший аналитик «Арбат Капитала» Виталий Громадин. Тем более газ со Штокмана предполагалось поставлять в США, где ни сейчас, ни в обозримом будущем не ожидается дефицита газа.
СПГ с Сахалина идет в основном в страны АТР, отмечает аналитик ИК «Велес Капитал» Дмитрий Лютягин. Там нет возможностей разработки угольного метана, и сланца нет, поэтому потребность в газе не упала и будет расти по мере развития экономик и роста спроса на экологичность. Российский сжиженный газ в целом конкурентоспособен на рынке, так как хоть и продается по долгосрочным контрактам, но цены в целом формируются на рыночной основе. Третья линия может стоить акционерам от 1,3 млрд до 1,9 млрд долл.
Единственный в России СПГ-завод (стоимостью 3,9 млрд долл.), построенный в рамках проекта «Сахалин-2», был запущен в феврале 2009 года. 50% плюс одна акция в проекте принадлежат «Газпрому», 27,5% минус одна акция — Royal Dutch Shell, 12,5% — японской Mitsui и 10% — Mitsubishi. Условия СРП предполагают, что, как только инвесторы компенсируют свои затраты, завод перейдет в собственность России.
РБК daily 7 апреля 2010 г.

25 мая 2010 года в Извещение...

Изменение условий проведения конкурса на строительство объектов федеральной собственности в морском порту Сочи
Федеральным агентством морского и речного транспорта 30 апреля 2010 года объявлен открытый конкурс (№ 08-10) на право заключения государственного контракта на выполнение работ по разработке рабочей документации и строительству объектов по стройке «Морской порт Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок». Объекты федеральной собственности. 25 мая 2010 года в Извещение о проведении открытого конкурса и Конкурсную документацию внесены изменения. Срок окончания подачи заявок на участие в конкурсе перенесен на 11:00 (московское время) 17 июня 2010 года
ФГУП «Росморпорт» 1 июня 2010 г.
Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Из новостей: все вопросы

« Назад к списку тем









Статьи

Термин «Поставка с пристани» означает, что продавец выполнил свои обязанности по поставке, когда товар, не прошедший таможенную очистку для импорта, предоставлен в распоряжение покупателя на пристани в названном порту назначения.

Новости

Компания Maersk открыла новый контейнерный сервис из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный Компания Maersk открыла новый контейнерный сервис из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный.
Чистый убыток Северного порта Палдиски (Эстония) в 2008 году вырос почти в 5 раз – до $12,28 миллиона Чистый убыток Северного порта Палдиски (Paldiski Sadamate AS, Эстония) в 2008 году вырос по сравнению с 2007 годом почти в 5 раз – до 135,8 млн крон ($12,28 млн). Как следует из годового отчета фирмы, убытки от коммерческой деятельности составили 46 млн крон, к ним прибавилось еще примерно 90 млн крон финансовых расходов, из которых 65 млн крон представляли собой расходы на уплату по процентам и 33,7 млн крон убытка от изменения курса валют.
Окская судоверфь планирует получить заказы на производство металлоконструкций для строительства Нижегородской АЭС Навашино. 4 сентября. НТА Приволжье - ОАО


Обзор прессы

К настоящему моменту...
Грузооборот порта Таллинн в 2009 году...
Игорь Алексеевич начал работу в РС в 1983...




Статистика
Последнее обновление: