Несколько похож и общественный коллективный вариант, предусматривающий выкуп госимущества трудовым коллективом в рассрочку. Это должно позволить портовикам, не прибегая к кредитам и

Акционированию, постепенно выкупить у государства все портовые объекты, кроме земли, акватории, гидротехнических и некоторых других инженерных сооружений. При этом не исключена государственная поддержка через различные льготы, скидки, продление срока выплат.

К сожалению, в украинских реалиях общественный вариант, скорее всего, превратился в заурядную аренду с выкупом, которая с положительной стороны, особенно на морском транспорте, себя не зарекомендовала. В частности, Азовское морское пароходство, решившееся в 1993 году на аренду выкупом, ничего не выиграло, лишь взвалило на себя дополнительную нагрузку в виде арендной платы. Вызывает сомнения и сама целесообразность приобретения изношенных основных фондов, балансовая стоимость которых из-за многократных индексаций значительно превышает рыночную.

Все перечисленные варианты развития портов, конечно, заслуживают внимания, и, вполне вероятно, что некоторые из них по мере становления рыночной экономики найдут свое место в системе морских портов Украины. Тем не менее ведущим в мире остается так называемый централизованный вариант, характеризующийся принадлежностью портов государству.

В Канаде все крупные порты находятся в ведении совета национальных портов под непосредственным контролем центральных органов управления и финансируются Федеральным министерством финансов. Во Франции большой порт Дюнкерк относится к государственной собственности. Такие порты-гиганты, как Сингапур, Бомбей, Лагос, Акаба, также принадлежат государству.

И это правильно: не случайно слово «порт» на ряде языков романской группы означает «дверь». Дверь в страну, в экономику, в государство.

Необходимость приватизации портов они обосновывают тем, что государство при переходе к рынку не гарантирует загрузки портовых мощностей, как при плановой экономике. Но с какой стати, спрашивается, государство обязано искать грузы для портов? Задача правительства — обеспечить экономический рост в стране, парламента — принять законы, соответствующие духу времени, и тогда грузы сами придут в порты.

Желание передать порты в частную собственность мотивируется также тем, что отсутствует реальная и эффективная государственная поддержка в части обновления и модернизации основных производственных фондов, без чего нельзя выжить при жесткой рыночной конкуренции. Но опять-таки, о какой поддержке идет речь? Зная экономическое положение страны, денег из госбюджета портовики не просят.

Другое дело — изменения в налоговой и кредитной политике, но от формы собственности мало что зависит. Как начальник Мариупольского государственного морского торгового порта, могу утверждать, что обновлять основные фонды по силам, сохраняя статус государственного предприятия, В течение нескольких последних лет приобретены два 16-тонных и один 150-тонный плавкраны, два портальных крана, принят на баланс ледокол, а только в 2002 году пущены в эксплуатацию два новых 40-тонных крана «Марк-40» и приобретен еще один 16-тонный плавкран. Продолжается строительство контейнерного терминала, реконструируются пассажирские причалы и морской вокзал. И это далеко не полный перечень сделанного нами за свои собственные средства.