Эксперты предлагают варианты дальневосточного зернового...

Эксперты предлагают варианты дальневосточного зернового коридора (Статья) 6-7 июня в Санкт-Петербурге пройдет Всемирный зерновой форум. Россия среди стран-участниц - на особом положении: долгое время она была крупнейшим в мире импортером, а с 2001 г. стала четвертым в мировом клубе экспортеров зерна, продавая его в 50 стран.- Мы будем совершенствовать экспортную политику, и в качестве одной из стратегических задач видим расширение поставок зерна в страны АТР. Мы предложим механизмы стимулирования частных инвестиций в создание на Дальнем Востоке мощных отгрузочных терминалов. К решению этой задачи подключится и Объединенная зерновая компания, так что влияние России на мировом зерновом рынке в ближайшие годы будет укрепляться. Именно с этой позиции мы намерены вести дискуссии на Всемирном зерновом форуме, - заявил председатель оргкомитета форума, первый вице-премьер Виктор ЗУБКОВ. По словам министра сельского хозяйства РФ Елены СКРЫННИК, "Объединенная зерновая компания" займется в текущем году экспортом зерновых из интервенционного фонда в объеме 2 млн тонн, а в целом, по оценкам Минсельхоза РФ, экспорт зерновых составит 20 млн тонн. При этом во всей остроте встает вопрос нехватки отгрузочных элеваторов и специализированных зерновых терминалов, а на Дальнем Востоке точнее сказать о полном их отсутствии. Между тем рынок здесь достаточно емкий: около 28% мирового импорта зерновых приходится на страны АТР (без учета стран американского континента).- Экспорт российского зерна сдерживает политика госрегулирования экспорта продовольствия в этих странах. Единственный уполномоченный импортер зерна в Японии - государственное агентство JFA, а в Китае - Государственная зерновая корпорация. Аналогичное положение и в других странах. Тем не менее, успешный опыт выхода на зерновой рынок Египта и ряда других стран позволяет позитивно оценивать перспективы экспорта зерна, особенно при последовательной государственной поддержке. Потенциал экспорта на этот регион оценивается примерно в 3-4 миллиона тонн с возможностью дальнейшего роста, - прокомментировал ситуацию "ЗР" генеральный директор ДНИИМФ, профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. По данным экспертов ДНИИМФ, в 1997-2003 гг. через Владивосток зерно в небольших объемах (от 4,1 до 34,5 тыс. тонн) отгружалось на экспорт во Вьетнам, Китай и Южную Корею, на Филиппины. В мае 2007 г. на японский рынок вышла Международная зерновая компания (дочернее предприятие Glencore), поставив через Новороссийск 59 тыс. тонн фуражного ячменя. Осенью 2008 г. возобновился экспорт через Владивосток: ВМТП отгрузило по "прямому варианту" (вагон-судно) 3,4 тыс. тонн зерна. Если объемы экспорта возрастут до миллионов тонн, портовая инфраструктура края с этим не справится. Ответ же на вопрос, какой из приморских портов может стать центром обслуживания зерновых грузов, пока остается открытым: существующие ФЦП по развитию транспортной инфраструктуры подобных объектов на Дальнем Востоке не предусматривают, а по инициативам частного бизнеса сформулирован один проект - строительство в ВМТП зернового терминала мощностью 1,5 млн тонн зерна в год. Очевидно, что программный подход (реализованный в виде федеральных целевых программ, составленных годы назад) не успевает за текущей ситуацией и пониманием рынка. Программы устаревают, не начав реализовываться, и нуждаются в корректировке. Специалисты ДНИИМФ после первых высказываний тогда еще министра Минсельхоза Алексея ГОРДЕЕВА о мировых амбициях России в сфере экспорта зерна изучили конъюнктуру рынка в регионе и предлагают посмотреть на идею создания дальневосточного зернового коридора с точки зрения большей его эффективности. Ведь не секрет, что сегодняшний большой урожай не гарантирует повторения успеха в следующем году, и портовики, вложившись в создание спецтерминала, не смогут обеспечить его ритмичную и полную загрузку. Они предлагают при выборе места под терминал и зернохранилища ориентироваться не только на экспорт зерна, но и на транзит в направлении Китай - страны АТР. Это станет возможно, если разместить комплекс в порту, на который замыкается один из международных транспортных коридоров. Главные претенденты на строительство - Владивосток, Восточный, Находка и порт в бухте Троицы. В этом смысле ряд преимуществ есть у порта в бухте Троицы (Хасанский район Приморья). Он имеет выход на Транссиб, удобно расположен в потенциальном регионе сбыта зерна и может обеспечить как экспорт, а при необходимости импорт и транзит, в том числе внутрикитайский. В общем, зерновой рынок становится более "подвижным", и есть вероятность, что экономически выгодно часть зерна (какие-то из сортов) переваливать через порты Приморья. Конечно, организация межрегиональных перевозок зерна по схеме Китай - Россия - Китай столкнется с рядом проблем, характерных в целом для транзита грузов китайского направления через порты Дальнего Востока, но все решаемо. В частности, для организации стабильного транзита зерна нужно подумать о контейнеризации этих грузов. Предстоит решить множество оргвопросов, просчитать мощность терминала, но важно, что страны СВА давно интересуются портом в бухте Троицы (бывший порт Зарубино), через который удобнее всего переваливать транзитный, в том числе и зерновой грузопоток. Золотой Рог 2 июня 2009 г.