Приложение - часть 1

Версия от 07.10.2009г.

ПРОБЛЕМНОЕ ПОЛЕ

В сфере стивидорной деятельности и развития

Большого порта Санкт-Петербург

В данном документе не обсуждается проблема коррумпированности органов власти, которая является общесистемной проблемой России и накладывает соответствующий отпечаток на большинство из перечисленных ниже проблем.

Приводимое ниже «проблемное поле» в сфере стивидорной деятельности и развития Большого порта Санкт-Петербург полностью относится с сфере регулирования федерального уровня.

1. Общая проблематика стивидорной деятельности и развития Большого порта Санкт-Петербург.

1.1. Фактическое завершение портостроительства в России. Нерентабельность коммерческих проектов по созданию новых портов «с нуля» (за исключением крупных монополий, для которых это элемент внутренних технологий).

Общеизвестные организационно-оформительские сложности по получению земельного участка, подключению к энергетике, инженерной инфраструктуре, улично-дорожной сети (УДС), железной дороге. Параллельное усиление тенденции со стороны государства, региональных властей, государственных компаний и монополистов решать вопросы подключения и развития соответствующей прилегающей государственной инфраструктуры полностью или частично за счет частного инвестора (без последующей компенсации вложенных средств), называя это государственно-частным партнерством (ГЧП). Экономика инвестиционных проектов не может выдержать такой дополнительной нагрузки (либо значительно увеличиваются сроки окупаемости проектов). В условиях дорогих и «коротких» кредитных ресурсов в стране данная тенденция практически останавливает инвестиционный процесс. Это проблема общая для всех видов транспорта (и не только для транспорта).

В случае портовой инфраструктуры данная ситуация усугубляется уменьшением количества бюджетных средств, которые государство может направить на развитие дорогостоящей портовой инфраструктуры и подходов к портовым мощностью, в т. ч. и по определению, в соответствии с действующим законодательством, остающейся в собственности государства.

Одновременно с этим стоимость строительства новой государственной портовой инфраструктуры, передаваемая в аренду частному портовому оператору, превысила не только экономически оправданные, но и вообще все мыслимые пределы, что делает экономически невозможным взятие в аренду такой вновь построенной инфраструктуры по арендным ставкам, определяемым не в виде того или иного «исключения», и учитывающих необходимость возврата вложенных государственных средств в соответствии с действующими нормативами окупаемости таких затрат.

Сложившаяся ситуация означает, как минимум, фактическое завершение возможности строительства новых портов в России (в новом месте, с «нуля») частными компаниями (за исключением крупных монополий, для которых это элемент внутренних технологий), оставляя, пока еще, возможность модернизации частными компаниями существующих мощностей.

Решение проблемы:

Что с этим делать непонятно, но что-то делать надо. Пока это просто констатация факта. Этот эффект можно назвать «упругостью, вязкостью среды» - в данной сфере среда близка к «затвердеванию».

1.2. Антимонопольное регулирование тарифов на погрузо-разгрузочные работы большинства стивидорных компаний.

В настоящее время тарифы на погрузо-разгрузочные работы большинства стивидорных компаний подвергаются антимонопольному регулированию либо на основании того, что портовые услуги, в соответствии с действующим законодательством, отнесены к сфере естественных монополий, либо на основании того, что компания контролирует соответствующую долю рынка в порту.

На данный момент, предоставление услуг погрузочно-разгрузочных работ в значительном количестве российских портов (особенно это относится к Большому порту Санкт-Петербург) демонополизировано. Как правило, услуги по перевалке основных видов грузов оказывают несколько стивидорных компаний. Даже в том случае, если по какому-то виду грузов (например, для Большого порта Санкт-Петербург терминальная перевалка судовых партий нефтепродуктов на экспорт), какая-либо компания и является единственной в порту, альтернативу ей представляет либо рейдовая перевалка судовых партий этого же вида грузов в этом же порту, либо однотипные стивидорные компании, терминалы которых находятся в иных российских портах Финского залива на удалении не более 150-200км от Большого порта Санкт-Петербург.