Приложение - часть 3

При этом до сих пор не существует юридически однозначной процедуры перевода намывных территорий (т. е. искусственных участков суши созданных на землях водного фонда) в статус земель поселений или в статус земель транспорта. Имеющиеся в настоящее время прецеденты говорят о том, что, в рамках несовершенного действующего законодательства, чаще всего хоть как-то юридически определить статус намывных территорий удается только рассматривая и оформляя намывные территории как гидротехническое сооружение (??!!).

Несмотря на то, что в настоящее время в Государственную Думу РФ внесен проект Федерального закона пытающийся урегулировать данную правовую коллизию и над ним идет активная работа, в практической деятельности проблема продолжает оставаться неурегулированной по сегодняшний день.

Решение проблемы:

Ускорить принятие Федерального закона и необходимых подзаконных актов.

1.5. Обоснованность нового портового строительства, модернизации и перепрофилирования портовых мощностей.

Модернизация, перепрофилирование портовых мощностей и, в особенности, строительство новых мощностей, как правило, требует выделения дефицитных и дорогостоящих земельных участков морского побережья, развития дорогостоящей инфраструктуры подходов данным портовым мощностям, развитие инженерной инфраструктуры, что ложится существенным бременем затрат на федеральный и региональные бюджеты, а так же на бюджет ОАО «РЖД».

За последние 15-20 лет развился экономически неоправданный бум портостроительства, когда практически каждый, мало-мальски пригодный, участок российского побережья Финского залива фигурирует в каком-либо инвестиционном проекте по созданию новых портовых мощностей той или иной степени реалистичности. Сложившаяся ситуация дезориентирует федеральные и региональные органы власти и сдерживает развитие реальных и обоснованных инвестиционных проектов.

Решение проблемы:

Необходимо более четко сформулировать государственную политику в части развития российских морских портов, для чего вернуться к практике создания Генеральных схем развития соответствующих портов, которые должны стать составными частями Генеральных схем развития портового хозяйства соответствующих бассейнов. При этом Генеральные схемы должны превратиться из документов жестко регламентирующих количество, номенклатуру, специализацию и, зачастую, принадлежность портовых мощностей, в документы развития территорий отведенных под портовую деятельности, инфраструктуры подходов к ним и их инженерного обеспечения. Кроме того, Генеральные схемы должны задавать предельные суммарные мощности по перевалке соответствующих видов грузов, в соответствующих портах, которые государство гарантированно обеспечивает инфраструктурой подходов и инженерного обеспечения. Генеральные схемы развития портового хозяйства соответствующих бассейнов должны быть согласованы с соответствующими субъектами Федерации и утверждаться Постановлениями Правительства РФ.

1.6. Углубляющаяся специализация терминалов Большого порта Санкт-Петербург и снижение универсальных причальных мощностей.

Проблема характерная для большинства портов России и имеющая последствия для экономики России, снижая возможности предприятий, прежде всего, малого бизнеса по выходу на зарубежные рынки.

Специализированные терминалы ориентированы на работу с массовыми грузами, перевозимыми судовыми партиями. Все меньшее количество портовых мощностей используется для работы с мелкими партиями грузов (сборные грузы). Фактически, все в большей степени, для грузовладельцев, перевозящих свои грузы мелкими партиями, единственными возможностями отгрузки своих грузов в портах становятся контейнерные и Ро-Ро терминалы. При низкой стоимости грузов (например, древесные пеллеты) контейнеризация или использование иной тары для перевозки судами типа Ро-Ро является неоправданным удорожанием конечного продукта, что ставит под вопрос всю экономику выпуска данного вида продукции.