Достроительной промышленности на период до 2020...

достроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу".Существует Программа, разработанная Росрыболовством по развитию рыбной промышленности, где также предусмотрен раздел, посвященный развитию строительства современного рыбопромыслового флота. Концепция развития предприятий, интегрированных в ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта", филиал "Объединенной судостроительной корпорации", предусматривает глубокую структурную и техническую реорганизацию большинства региональных судостроительных и судоремонтных предприятий. Отметим, государственный бюджет финансирует российскую долю инвестиций в строительство верфей "Звезда-D. S.M. E." и "Восток-Раффлс".В Приморье приняты краевые законы, направленные на стимулирование судостроения. Так, закон "О рыбохозяйственной деятельности в Приморском крае" от 30.04.2002 года 220-КЗ, предусматривает порядок, в соответствии с которым предприятиям рыбохозяйственного комплекса края субсидируется часть затрат на уплату процентов по договорам финансовой аренды (лизинга), заключенным с российскими лизинговыми компаниями для реализации проектов, направленных на строительство и модернизацию рыбопромыслового флота, а также на приобретение технологического рыбоперерабатывающего оборудования. Закон Приморского края от 08.11.2007 года 147-КЗ "О внесении изменений в статью 2(1) закона Приморского края "О налоге на имущество организаций" определяет, что российские рыбопромысловые организации, имеющие в собственности имущество на территории Приморского края, освобождаются от налога на имущество в отношении промыслового флота (добывающего, обрабатывающего, транспортного), если суммы средств, причитающиеся к зачислению в бюджет от налога на имущество направлены, на строительство промыслового флота на судостроительных предприятиях края. Флота будет много Эксперты отмечают – приход отечественных и иностранных инвесторов означает будущее не только судостроительной отрасли, но и Приморья в целом. Директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский считает, что у региона есть два конкурентных преимущества перед Кореей и Китаем - в Приморье сравнительно дешевая энергия и металлоконструкции. "В то же время, россиянам надо очень постараться, чтобы работать на уровне, близком к корейским компаниям. Производительность труда у нас пока весьма низкая".Директор Института менеджмента, бизнеса и экономики ВГУЭС Александр Латкин отмечает, что "по той схеме, которую предлагает сейчас государство - строить флот за казенные деньги, а потом отдавать рыбакам в лизинг, судостроение, конечно, будет развиваться. Суда стремительно стареют, и другого пути обновлять флот у России нет. Для Приморского края, конечно, благоприятно, что верфи строят именно у нас, это рабочие места, налоговые поступления. Хотя, допустим, в Благовещенске было бы развивать судостроительное производство рентабельнее – и металл ближе, и электроэнергия, рабочие руки дешевле. Думаю, губернатор Дарькин приложил немало усилий к тому, чтобы площадкой для инвестиций стал именно наш регион" Глава городского округа, председатель Думы ЗАТО г. Фокино Евгений Бочаров отметил закладку верфи "Восток-Раффлс", как "событие, значимое для нашего города. Речь идет о том, что уже в 2010 году на предприятии будет работать около 2 тысяч человек, а в перспективе - до 4,5 тысяч. Для 30-тысячного города это целиком решает проблему трудоустройства".Генеральный директор ОАО "Звезда" Андрей Рассомахин говорит: "Во время закладки верфи в Большом Камне говорили о том, что город получил вторую жизнь. Это не преувеличение. В судостроительном производстве закрытого административного образования будет работать порядка 3,5 тысяч человек. По сути, вопрос будущего двух муниципальных образований Приморья - Большого Камня и Фокино, решен положительно". Генеральный директор компаний Optim Consult International Co., Ltd и Omega-m Logistics Co., Ltd (Гуанчжоу, Китай), генеральный директор промышленной группы ToolPex Industrial Group (TIG), САР Гонконг Евгений Колесов рассказывает: “Партнером России по строительству верфи в Фокино выступит сингапурская компания Yantai Raffles Shipyard Limited, производственная база которой с 1994 г. находится в восточной части Китая, в городском округе Яньтай провинции Шаньдун. Это достаточно крупная компания с двухтысячным рабочим штатом, 720 тысячами квадратных метров производственной площади. Оборот компании за первую половину 2009 г. составил 316 млн долларов США. Предполагается, что производственные технологии в этом проекте будут использованы преимущественно сингапурские, общий объем капиталовложений достигнет 200 миллионов долларов, причем на каждую из сторон придется по 50% от вышеназванной суммы. То, что нашим партнером выступит Yantai Raffles – отличный, с моей точки зрения, выбор”.Ежедневные новости 11 декабря 2009 г. вернуться в оглавление«Коммерсантъ»: Порты дошли до правительства. - Минэкономики представило на рассмотрение проекты двух ОЭЗ Минэкономики направило в правительство проект постановления о создании двух портовых особых экономических зон, в том числе в Советской Гавани (Хабаровский край). По хабаровскому проекту, проходившему длительную процедуру согласования не в последнюю очередь из-за того, что Минфин смущал заявленный в проекте объем финансирования из федерального бюджета, величина предполагаемых ассигнований из центра сокращена в 10 раз. Помимо этого, уже известно, что финансирование создания инфраструктуры зон из госбюджета в ближайшие годы будет уменьшено, и темпы строительства Минэкономики рассчитывает поддерживать за счет региональных инвестиций в эти проекты. В минувшую среду глава Минэкономики Эльвира Набиуллина сообщила о том, что министерство направило в правительство проекты постановлений о создании двух особых портовых экономических зон (ПОЭЗ) – в аэропорту Ульяновска и морском порту Советской Гавани в Хабаровском крае. Министр напомнила, что в июне 2008 года было отобрано три проекта портовых ОЭЗ, однако реализации проекта создания ОЭЗ в аэропорту Красноярска помешало банкротство авиакомпании AiRUnion. В соответствии с действующим законодательством инвесторы портовых зон получат налоговые и таможенные льготы. Напомним, за прошедшие с момента победы представленного правительством Хабаровского края проекта ПОЭЗ полтора года вопрос о необходимости скорейшего выхода постановления правительства о создании зоны не раз поднимался на всех уровнях. Так, еще в декабре минувшего года недовольство медленными темпами согласования проекта со стороны Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) выразил вице-премьер Сергей Иванов, заявивший о том, что «пора заканчивать эту бодягу».Процесс согласования проекта, по мнению его дальневосточных инициаторов, затягивался из-за дефицита средств на федеральном уровне. «Любая особая зона предусматривает какие-либо преференции. В условиях кризиса правительство страны идет на это весьма неохотно», – комментировал ситуацию полпред президента в ДФО Виктор Ишаев. Между тем в министерстве экономического развития Хабаровского края подчеркивали, что выход правительственного постановления о создании Совгаванской ПОЭЗ «крайне необходимо ускорить». «В противном случае может произойти снижение инвестиционной привлекательности проекта. Отсрочка в финансировании также будет чревата для реализации намеченного плана», – заявляла «Ъ» начальник управления отраслевой экономики министерства Валентина Григорьева. В итоге после согласования с Минфином сумма предполагаемого финансирования проекта Совгаванской ПОЭЗ из федерального бюджета была утверждена на уровне 3,1 млрд руб. Стоит отметить, что на первоначальном этапе затраты на инфраструктуру оценивались в 14,5 млрд руб., из которых расходы бюджетов всех уровней должны были составить 8,5 млрд руб. Однако затем сумма предполагаемых затрат на проект выросла до 31 млрд руб., что, по сведениям «Ъ», и вызвало массу вопросов у Минфина. По словам собеседников «Ъ», знакомых с ситуацией, бюджетное финансирование ПОЭЗ вряд ли далеко уйдет от изначально заявленных в проекте цифр. Однако Минэкономики рассчитывает заинтересовать резидентов портовых зон дополнительными преференциями – в Госдуме ко второму чтению готовятся поправки к закону «Об ОЭЗ», предусматривающие снижение минимального порога инвестиций в портовые ОЭЗ со $100 млн для морских и $50 млн для аэропортовых зон до $10 млн. Вместе с тем, в Минэкономики признали, что бюджетное финансирование ОЭЗ в ближайшие годы будет снижено. Если в 2009 году на строительство инфраструктуры в ОЭЗ было выделено 8 млрд руб., то в течение следующих трех лет (2010-2012 годы) правительство выделит на ОЭЗ лишь 15 млрд руб. Отчасти это связано с тем, что основные капиталовложения в существующие зоны уже сделаны. Кроме того, правительство рассчитывает на более активное участие регионов в финансировании инфраструктуры ОЭЗ, в том числе через обсуждаемые сейчас механизмы создания региональных ОЭЗ. Напомним, в октябре президент Дмитрий Медведев высказался за расширение прав субъектов федерации создавать региональные ОЭЗ. Минэкономики выступает за предоставление региональным ОЭЗ федеральных льгот, однако пока механизмы согласования такого решения находятся в стадии обсуждения. По словам госпожи Набиуллиной, соответствующий законопроект будет внесен в правительство в начале 2010 года. Коммерсантъ(Иркутск) № 232 (4287) 11 декабря 2009 г. вернуться в оглавление«РБК daily»: «Логистика — понятный для западных инвесторов бизнес». - Интервью с главой комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым (интервью) Сергей Шишкарев невысоко оценивает нынешнее состояние отечественной транспортно-логистической отрасли: рынок недоразвит, отсутствуют важные элементы законодательной базы, недостаточно крупных игроков, обладающих серьезными ресурсами, транзитный потенциал России практически не используется. Но нынешние проблемы разрешимы, и перспективы у отрасли неплохие. Развитие этого сектора Сергей Шишкарев связывает с ростом экономики, консолидацией рынка и вступлением в ВТО, что позволит России интегрироваться в мировую транспортную систему.— Как вы можете охарактеризовать ситуацию на рынке логистических услуг в данный момент?— Ситуация и в экономике, и в транспорте далека от идеальной. На рынке транспортно-логистических услуг также есть свои трудности, связанные с падением объемов перевозок. Если говорить об инвестиционных проектах, к примеру, по созданию новых складских комплексов, то многие из них приостановлены. Происходит некоторое выравнивание спроса и предложения.— А какие перспективы дальнейшего развития логистики в России вы видите?— Перспективы логистики связаны с оздоровлением и восстановлением экономики, а также с принятием более цивилизованных правил на этом рынке. И хотя сейчас уже говорят о первых сигналах роста экономики, мой прогноз более пессимистичен: зима будет очень непростой. Из-за падения внутреннего спроса потребность в транспортно-логистических услугах значительно снизилась. Что же касается переоценки, более цивилизованного отношения к рынку логистики, то это происходит, наверное, вне зависимости от кризиса. Я думаю, что все в итоге придут к тому, чтобы отдавать эти операции на аутсорсинг, привлекать профессионалов. Другая тенденция — возможные слияния и поглощения на логистическом рынке, которые приведут к укрупнению игроков, обладающих и большими возможностями, и уже сформировавшейся репутацией. Это должно привести к очищению рынка от бесчисленных посредников. Подводя итог, скажу, что перспектива рынка в целом, на мой взгляд, очень неплохая с разных точек зрения. У нас в России уже начали понимать, что сейчас важно не то, что было пять лет назад, — от двери до двери и дальше. Сейчас главное — это как раз отсутствие лишних складских запасов, и здесь основной принцип — just in time, то есть «точно в срок».Еще один аспект — это, конечно же, продолжение прихода на рынок иностранных компаний. Если мы все-таки ставим перед собой задачу вступления в ВТО, то будем вынуждены в этом сегменте открыть свои границы. Для западных инвесторов этот бизнес более понятен, чем, например, строительство дорог или банковский сектор. Да, международные компании придут, что будет способствовать развитию и, надеюсь, разумной конкуренции.— Вступление в ВТО будет полезным для логистического рынка?— Это интеграция в мировую транспортную систему, это удлинение логистических цепочек, это появление цивилизованных договоров с европейскими, американскими, азиатско-тихоокеанскими логистическими компаниями. Здесь возможны альянсы. Вступление в ВТО — это в конце концов возможность открытия наших границ для прихода технологий, для интеграции российского законодательства в международное транспортное право. Ну и главное — использование нашего транзитного потенциала. В очередной раз повторю, это естественный мост, естественное соединение двух крупных международных производственных, торговых центров — Европы и стран Юго-Восточной Азии и АТР. Здесь колоссальные перспективы для логистики.— В связи с этим как вы можете охарактеризовать транспортную логистическую инфраструктуру Сибири и Дальнего Востока?— Как близкую к нулю. Она чрезвычайно неразвита. Сегодня тот самый транзитный поток, о котором мы говорим, исчисляется максимум десятками тысяч контейнеров в 20-футовом выражении. Разве это объемы, разве это свидетельство того, что инфраструктура развита? Мимо нас проходят миллионные, в контейнерном исчислении, грузопотоки!— То есть, насколько я понимаю, индустрия логистики для государства имеет стратегическое значение?— Для государства это еще и другие выгоды. Развитие инфраструктуры, логистики — это снижение транспортных издержек в конечной цене товара, что принципиально важно для экономики, для потребителя. К сожалению, на государственном уровне я такую постановку вопроса ни разу не встречал. Но мы будем ставить этот вопрос на думской площадке именно так. РБК daily 11 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеВ Ростове пройдет морской семинар для собственников и руководителей судоходных компаний «река-море» – главная тема «Российский международный реестр судов: практика 2006–2009» Завтра юридическая фирма «Эберг, Степанов и партнеры» и аудиторско-консалтинговая компания «Денисов-Аудит» проводят шестой ежегодный морской семинар. На этот раз основная тема семинара для собственников и руководителей судоходных компаний «река-море» – «Российский международный реестр судов: практика 2006–2009».В рамках семинара будут освещены следующие актуальные вопросы и проблемы: налоговая экономия от регистрации судов в международном реестре судов (МРС); судебная практика по зарегистрированным в МРС судам; оценка возможности эксплуатации зарегистрированного в МРС судна иностранными менеджерами; анализ финансовых и правовых преимуществ и недостатков регистрации. Среди участников семинара будут представлены судовладельцы и руководители судоходных компаний, работающие в акватории реки Дон, Азовского и Черного морей, а также представители страховых компаний.«Подобные мероприятия для компаний Ростовской области, а также компаний, осуществляющих деятельность на ее территории, не только помогают им решать определенные проблемы в области налогообложения, законодательства, но и повышают инвестиционную привлекательность нашего региона», – сообщают организаторы семинара, который начнется в 14:00 по адресу: переулок Крепостной, 13.161.ru 10 декабря 2009 г. вернуться в оглавлениеГрузооборот порта Восточный за январь-май 2009 года снизился на 15,5% - до 7,43 миллионов тонн Грузооборот порта Восточный за январь-май 2009 года снизился на 15,5% - до 7 млн 430 тыс. 800 тонн. Перевалка сухогрузов при этом сократилась на 17% - до 7 млн 212 тыс. 800 т., в том числе насыпных и навалочных на 8,1% - до 6 млн 510 тыс. 500 т., угля, каменного кокса, включая шихту и антрацит на 7,1% - до 6 млн 174 тыс. 200 т., минеральных удобрений на 22,8% - до 336,3 тыс. т. Грузооборот лесных грузов снизился более чем в 9 раз – до 6,8 тыс. т., генеральных в 2,27 раза – до 37,8 тыс. т., в том числе металлолома более чем в 2 раза – до 32,1 тыс. т. Перевалка нефтепродуктов выросла более чем в 2 раза – до 221 тыс. тонн, контейнерооборот порта снизился в 2,5 раза – до 66 тыс. 748 TEU. При этом грузооборот наиболее крупного стивидора порта ООО «Восточный порт» сократился на 10% - до 5 млн 730 тыс. 800 тонн. ООО «Восточный порт» 10 июня 2009 г.