«Гудок»: новые пути к морю«Гудок»: Новые пути к морю. - Краснодарское отделение СКЖД активно строится (Статья) Нынешнее строительство железнодорожных объектов на Краснодарском отделении СКЖД впечатляет. «Гудок»: новые пути к морю «Гудок»: Новые пути к морю. - Краснодарское отделение СКЖД активно строится (Статья) Нынешнее строительство железнодорожных объектов на Краснодарском отделении СКЖД впечатляет. Тоннели, грузовые дворы, новые пути, здания. Конечно, не за горами сочинская Олимпиада. Но Олимпиадой строительство не ограничивается. С недавнего времени здесь реализуется ещё один ключевой для дороги проект: комплексная реконструкция маршрута Разъезд 9-й км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. И одним из самых протяжённых участков этой реконструкции является территория Таманского полуострова. Раннее утро. Станция Крымская. Каштаны в цвету. С главным инженером этой станции Александром Николаевичем Ермаковым совершаем объезд по участку. Совершаем на автомобиле, потому что по железной дороге долго. Пока долго.– Что включает в себя реконструкция? – интересуюсь я.– В последние годы, – говорит Александр Николаевич, – ощутимо возрос поток внешнеторговых грузов в морские торговые порты Азово-Черноморского бассейна. Существующая железнодорожная инфраструктура как самих портовых станций, так и подходов к ним уже не отвечает требованиям. Однопутные участки, тепловозная тяга, полуавтоматическая блокировка – всё это приводило к тому, что на станциях появлялись «брошенные» составы. Они накапливались и стопорили движение. И дорога вышла с проектом реконструкции: построить вторые пути, грузовые терминалы, оснастить системой автоблокировки и прочее. Разъезд 9 км. Ветка идёт на Таманский полуостров. Правда, сам разъезд ещё недостроен. Три модульных синих вагончика стоят в степи. На двери одного из них выведено «Начальник станции». Чья-то рука подписала чернилами – «будущий». Ветер гуляет, над головой поют невидимые жаворонки. В проёме двери появляется начальник в желтухе.– Николай Геннадьевич Стадниченко, – протягивает он крепкую ладонь.– Товарищ начальник, что-то не видно у вас тут ни рабочих, ни техники, – говорю я.– А они дальше ушли, – машет вдаль начальник станции. – У нас тут пока дело застопорилось. Возникли некоторые проблемы с землёй. Видите это поле. Здесь будет четыре приёмо-отправочных пути для разборок поступающего вагонопотока и накопление судовых партий, предназначенных для портов Новороссийск, Темрюк, Кавказ и Железный Рог. Шестнадцать путей для сортировки. Грузовой терминал, где можно будет хранить и накапливать судовые партии. Чуть дальше построят локомотивное депо. Но какие-то частники из Москвы, видимо, пронюхали, что здесь ожидается большое строительство. Скупили поля и заломили за землю такие деньги, что смех разбирает. Идём в его вагончик. Две комнаты. В одной – стол с бумагами, план того, чего пока нет, но обязательно будет. В другой – старенький телевизор, будильник, сменная одежда.– Вы, что, и живёте здесь?– Да, бывает, что и не ухожу отсюда. Стройка. И движение весьма интенсивное. По объёму работы мы чуть-чуть до станции второго класса недотягиваем. Двадцать пар пассажирских поездов в сутки со сменой локомотива. Нагрузка сумасшедшая. А эти вагончики скоро снесут. И построят здесь несколько трёхэтажных административных зданий. Через каких-то год-два не узнаете разъезд.– А как будет называться станция?– Я предлагаю назвать её Черноморская, – улыбается Дерунов. – Правда ведь, звучит? И мотивация имеется. Во-первых, вон виднеется посёлок Черноморский. Во-вторых, разъезд, откуда идёт ветка к портам Черноморского побережья. И в-третьих, красиво. Просто красиво. Едем дальше. Автомобильная дорога идёт параллельно железной. Но железная выше, и летящие поезда как на ладони. В некоторых местах встречаются бригады строителей. Рельсовые звенья, сложенные в штабеля. «Вертушки» со щебёнкой и другими грузами.– Сопка героев, – кивает Ермаков на зелёную гору с памятником. – Сколько солдат здесь полегло... За день высота переходила от наших к немцам и наоборот по нескольку раз. Немцы рвались к Чёрному морю, к Новороссийску. А наши их не пускали. На разъезде Юровский от главного пути ветка пошла на Анапу.– Здесь тоже вовсю ведутся работы. Раньше в Анапу добраться было весьма проблематично, – говорит главный инженер. – Люди доезжали до станции Тоннельная, а далее – кто как. На автобусах, такси. Конечно, неудобство для пассажиров. А уже в этот год туда пойдут двадцать четыре пассажирских поезда в сутки. За окном пролетали чайные плантации, виноградники. Наш путь лежал на станцию Кавказ. Станция расположена на берегу Керченского пролива. А из кабинета заместителя начальника станции Маргариты Альбертовны Красенко видны сразу два моря. Глянешь в одно окно – Азовское. В другое – Чёрное.– Великая стройка у нас, в общем-то, в полном разгаре, – говорит Маргарита Альбертовна, перебирая в ладонях связку ключей, когда мы идём в сторону портов. – Видите, какой замечательный пост ЭЦ (электрической централизации путей) построен, – показывает она на новенькое, обитое сайдингом здание. – Удлинены до 1050 м два пути, построены два новых, а также новая платформа. А к 2010 году будет построен новый приёмо-отправочный парк на пять путей. Всё это позволит увеличить весовую норму поездов до 6 тыс. тонн, станция сможет принимать 71 вагон на один путь. Удивительная вещь – несмотря на кризис, интенсивность перевозок с каждым месяцем возрастает. Если за 2008 год объём перевозок составил 4, 5 млн тонн, то к 2010 году он будет в два раза больше. Работаем мы в основном на паромное сообщение. Кавказ – Крым, Кавказ – Поти. В скором времени будет открыт маршрут Кавказ – Варна и Кавказ – турецкий Самсун. Мы взбираемся по ступеням на смотровую вышку, куда в скором времени заселится охрана. Оттуда оба порта как на ладони. Чайки парят над заливом. Вот подошёл паром из Украины, пришвартовался. И два маневровых локомотива спешат к нему. Паром имеет пять путей и вмещает 24–25 вагонов. Ворота его открываются. Тепловозы подцепляют и одновременно тащат несколько вагонов к зоне таможенного досмотра. Затем возвращаются за другой партией. И проделывают то же самое. Меньше чем за полчаса паром очищен от вагонов. За день два арома – «Петровский» и «Анненков» – успевают совершить к берегам Керчи несколько рейсов.– Грузы в основном наливные, – замечает Маргарита Альбертовна. – Нефть, мазут.– А когда-то здесь ведь мост был? – вспомнил почему-то Ермаков. – Вон, видите, кое-где быки ещё торчат. В войну разрушили.– Да никакой бы мост сегодня не выручил, – убеждена Маргарита Альбертовна. – Пробки были бы неимоверные. И снова мы едем в автомобиле Ермакова. Наш путь лежит к новому порту на мысе Железный Рог.– Туда будут подходить в основном большегрузные танкеры водоизмещением 35 тыс. тонн. Таких глубоководных портов в Краснодарском крае теперь три: Туапсе, Новороссийск и Железный Рог. Но проблема в том, что ближайший отсюда порт – Новороссийский – несколько месяцев в году стоит. Такая начинается бора, такой ветрище, что к берегу не подойдёшь. А вот этот порт весьма удобен по расположению. Вернее, два порта. Потому что там два причала. Один принадлежит компании «Таманьнефтегаз», второй – «Тольяттиазоту». Только между собой у них некая конфронтация. Поэтому каждая компания себе от станции Вышестеблиевская провела отдельный путь. У них есть свои локомотивы. Свои составители. Такая маленькая станция. Несколько лет назад там был маленький посёлок под названием Волна. Одни бабульки жили. А сейчас такая стройка идёт. Владельцы «Тольяттиазота» планируют возвести там мощнейшую инфраструктуру. И назвать эту местность Волноград. С пригорка было видно, как к одному из причалов швартовался корабль и громко крикнул. Гудок 2 июня 2009 г. |