А теперь зададим вопрос: что было бы, получай Мариупольский порт, подобно портам Западной Европы, субсидии в виде льготного налогообложения, льготных займов, прямого участия государства в некоторых капиталовложениях? Гадать нет смысла, но ясно, что, даже будучи «старомодным» госпредприятием, порт вышел бы на мировой уровень качества работ и предоставляемых услуг. Один из основателей американского капитализма Дж. Форд как-то оборонил фразу, ставшую последствии крылатой: «Что хорошо для «Дженеррал моторе», то хорошо для Америки». Применительно к нашей стране ее можно сформулировать следующим образом: «Что хорошо для украинских портов, то хорошо для Украины», но для этого морские порты должны быть государственными.

Завершая свой короткий анализ транспортных проблем, делаю выводы.

Украина всегда стремилась к морю. Киевская Русь вела обширную морскую торговлю с Царьградом. Отважные купцы через Босфор и Дарданеллы ходили в Грецию, Италию, другие средиземноморские страны. Азовско-Черноморское судоходство активно развивалось во времена Российской империи. В 1828 году для скорого и постоянного сообщения между Одессой и Стамбулом учреждается черноморское пароходное общество, ставшее уже при Советском Союзе крупнейшей судоходной компанией мира.

Строились и модернизировались морские порты. Так, в 1889 году получил путевку в жизнь Мариупольский торговый. Во все времена было понимание того, насколько морской транспорт важен для государства. Все цивилизованные страны стараются поддерживать морское судоходство и торговлю на должном уровне.

Я убеждена, что Украина, если хочет стать цивилизованным, экономически независимым государством, также обязана принимать полное участие во всемирной морской торговле, поскольку у неё есть для этого все предпосылки: морские порты, судостроительные и судоремонтные заводы, кадровый и научный потенциал.

Однако задействовать морскую индустрию на всю ее мощь в интересах страны можно, лишь подняв с колен экономику. В послании Президента Леонида Кучмы парламенту по поводу стратегии экономической и социальной политики на 2000-2004 годы говорится о необходимости серьезных изменений в налоговой, инвестиционной, промышленных сферах экономики. Есть надежда, что наше новое правительство с учетом этого документа разработает реальную и программу экономического развития, в которой во главу угла будет поставлено не достижение каких-то конкретных показателей к определенной дате, а улучшение жизни людей.

Морской порт, будучи госпредприятием, не имеет права препятствовать деятельности других предприятий на его территории и вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Но терминалы, как правило, находятся под административным контролем порта географически. Вопросы очередности проводки и постановки судов к причалу устанавливаются портом. То есть терминалы вынуждены согласовывать график завоза грузов, подачи судов и т. д. Поскольку тут не обойтись без договора с государственным портом, целесообразно заключить с ним договор о сотрудничестве. Суммы портовых сборов и сборов и плат за услуги, оказываемые судам, распределяются между портом и терминалом.

Закон «О концессиях» от 16 июля 1999 г. свел на нет ранее единственно возможную концепцию государственного порта, предусматривая, что порты могут образовываться и в результате частного предпринимательства. Концессия — это предоставление на платной и срочной (не менее 10 лет и не более 50 лет) основе субъекту предпринимательства права на создание и (или) эксплуатацию объекта концессии.

Альтернативой является аренда. Насколько известно, предпринято две попытки взять в аренду целостный имущественный комплекс морского торгового порта (Мариуполь в 2002-м и Ильичевск в 2003 г.). Однако, несмотря на возможность аренды ЦИК госпредприятия, прямо предусмотренную Законом «Об аренде государственного и коммунального имущества» от 10 апреля 1992 г., ввиду определенных политических разногласий попытки не увенчались успехом.

На основании анализа действующего законодательства и опыта (в том числе и собственного) юридического сопровождения создания частных терминалов попробуем выделить основные тезисы.

1. Морской порт выполняет разнообразные функции. Условно разделим их на две группы: хозяйственная деятельность и деятельность, связанная с выполнением делегированных функций государства. КТМ особо выделяет функции морского порта по обеспечению безопасности мореплавания (ст. 75). В структуру порта включена Служба капитана порта, куда входят